O TOYOTA GR YARIS RECEBEU UMA DOSE EXTRA DE VITAMINAS, DAS QUAIS AS MAIS VISívEIs SãO O PACOTE AERO PERFORMANCE E O TRAVÃO DE MãO ESPECIAL INSPIRADO NO DOS GR YARIS WRC 1E 2, PELO QUE FOMOS PARA A PISTA (E PARA A ESTRADA) NUM MEGA DRIVE DE ALTA ROTACÃO CONTRA OS CUPRA LEON VZ EXTREME & CUPRA FORMENTOR VZ EXTREME. NESTE PROCESSO PODEMOS TER QUEIMADO UMA QUANTIDADE OBSCENA DE PNEUS E OCTANAS. MAS.. SOMEONE S GOT TO DO IT! Kaizen! Kaizen é um conceito de melhoria constante e global que resulta de uma filosofia de vida muito japonesa. é claro que isto não é novidade para o leitor da autoDRIVE, até porque a Toyota sempre fez desse conceito um lema. E o melhorado GR Yaris versão 2026 é um excelente exemplo da consistência do maior construtor do mundo no cumprir da sua orientação estratégica, já que está cada vez melhor; só não estamos ainda mais eufóricos porque este cada vez melhor tem sido acompanhado do cada vez mais caro, com O GR Yaris Aero Performance com caixa manual de seis velocidades a custar agora a partir de 63 650EUR, se for preto...com um custo extra de 300EUR se optarmos que seja vermelho, branco ou cinzento. O INCRiVEL HULK Sim, o excêntrico GR Yaris sempre pareceu um Yaris cuja mecânica explodiu para fora dos limites da car-roçaria, tal como acontecia com as roupas de Bruce Banner quando se transformava no incrível Hulk (mais interessante do que vestir um fato de licra com as cuecas do lado de fora, digo eu..), mas com a chegada do pacote Aero Performance esse extravasar da potência ainda se tornou mais evidente. A prova disso: nos vários dias em que o GR Yaris 2026 foi nosso fomos identificados/apanhados várias vezes nas redes sociais de vários grupos de fãs do automóvel. Mas a enorme asa traseira de incidência regulável (de fábrica vem regulada na posição intermédia) não é a única alteração, com a enorme saída de ventilação n0 capot e os extratores de ar do género guelras nos guarda lamas dianteiros (atrás das rodas) a contribuírem de forma decisiva para que O GR Yaris edição 2026 Aero Performance se assuma ainda mais com um “evolution special” das versões de competição; o objetivo de ambos é o mesmo, extrair o ar quente, melhorando assim o arrefecimento do motor e dos travões, bem como aumentar ligeiramente a carga aerodinâmica sobre o eixo dianteiro, até para equilibrar o centro de pressão e o efeito da asa traseira. Mas o tal do Kaizen não permite que seja apenas isso, pelo que ainda temos um volante de novo desenho, com pega melhorada e os botões reorganizados, calibração da assistência elétrica otimizada, suspensão de taragem revista e um reforço dos pontos de apoio da suspensão dianteira, tudo com o objetivo de tornar a frente mais precisa e direcional. Bom, muito bom até. Gostamos de tudo, porém, o ponto fulcral deste nosso Mega DRIVE só podia ser um: o travão de mão vertical colocado entre o volan-te e o punho da caixa manual, a imitar a ergonomia dos carros de ralis. Lindo! só mesmo a Toyota para ter a coragem de nesta era da regulamentação extrema nos presentear com um tão ostensivo instrumento de puro prazer; e, já agora, segurança, pois, numa situação de emergência, o saber usar o travão de mão mecânico (se existir, o que é cada vez mais raro) pode fazer toda a diferença entre apenas um susto de morte e o falecimento propriamente dito. E falecer pode ser incómodo, como se sabe. Bem, voltando à alegria, decidimos colocar O GR Yaris perante dois desafios capazes de provar que este é um dos grandes carros dos nossos tempos: um confronto em pista com o extremamente eficaz Cupra Leon VZ Extreme e um frente a frente entre o travão de mão criativo e o modo Drift do Cupra Leon Vz Extreme. A CHUVA é NOSSA AMIGA Se fosse planeado não teria resultado melhor. Nesta nosso regresso à pista dos Milagres após a passagem do comboio de tempestades que fustigou Portugal durante o Inverno, os efeitos devastadores são ainda bem evidentes (a própria pista do Núcleo de Desportos Motorizados de Leiria está ainda em processo de recuperação, faltando as torres de iluminação e grande parte da cobertura das boxes, entre outras coisas menores e/ou já recuperadas), com as árvores partidas e vergadas bem visíveis a proporcionarem uma paisagem completamente diversa do que conhecíamos. Mas desta vez a meteorologia foi nossa aliada: de manhã tempo encoberto, baixa temperatura e o chuvisco suficiente para manter a pista mo-lhada; de tarde, temperatura amena e um vento suave a deixarem o asfalto seco e no ponto certo para se “sacarem” os tempos por volta. GR YARIS VS FOMENTOR VZ EXTREME Com a pista molhada a facilitar um escorregamento com baixo desgaste de pneus, foi natural começarmos por explorar os dotes do travão de mão vertical. E a primeira coisa evidente são as vantagens da colocação, pois não só fica mais perto do volante e do punho da caixa, como está alinhado quase no mesmo plano, o que torna tudo mais simples e imediato. Depois, a colocação vertical também torna muito mais fácil a atuação, já que, não só o movimento de puxar para trás é mais natural do que puxar para cima, como ainda nos permite exercer a ação com duas vantagens importantes de alavanca mecânica, a força e a precisão. Em suma, é mais natural, mais acessível, mais potente e mais preciso. Por esta altura será importante referir que, desde a primeira geração, o GR Yaris vem com um sistema igual ao dos carros de rali e dos saudosos Mitsubishi Lancer Evo VI e VII (aliás, na autoDRIVE #39 o primeiro desafio que colocámos a este Toyota maluco foi mesmo enfrentar dois Mitsubishi Lancer Evo VI, um de série e outro de ralis), o qual desconecta automaticamente o diferencial traseiro do veio de transmissão quando puxamos o travão de mão, permitindo assim que o possamos fazer sem ter de carregar na embraiagem e mantendo potência aplicada no eixo dianteiro. Relembrada esta característica, é altura de configu-rar O GR Yaris 2026 para dar início ao bailado: ESP em Off; sistema de tração em Track e modo de condução em Sport. O asfalto molhado está no ponto certo de aderência: escorrega o suficiente para deslizarmos sem sobreaquecer e/ou desgastar os pneus, mas oferecendo o suporte e consistência necessários para termos boa tração e controlo. E O resultado é que conseguimos fazer quase todas curvas do traçado dos Milagres em modo rali, com a frente do Yaris apontada para o corretor interior, acelerador a fundo e rodas direitas, e isto com uma facilidade e consistência muito superior ao possível com o travão de mão normal. E à medida que ganhamos entrosamento com as reações do GR Yaris, começamos a puxar o travão de mão cada vez mais cedo durante a fase de travagem e a velocidades cada vez mais elevadas. épico. Golpe de volante simultâneo com o puxão do travão, travão recolhido (importante para voltar a tração às quatro rodas), contrabrecagem, acelerador a fundo e deixamos que a combinação da preponderância de potência sobre o eixo traseiro e os dois diferenciais autoblocantes mecânicos tipo Torsen nos levem a percorrer a trajetória numa fabulosa deriva, sempre com as quatro rodas a patinar; em algumas situações até dá para entrar nos ganchos quase em marcha atrás. Já agora, a pista molhada também facilita a que o binário do três cilindros (apesar de reduzido para 345 Nm) consiga superar a aderência para manter o escorregamento (sem que lhe pese o atrito /aderência dos pneus que iria originar a perda de rotação), sendo ainda importante considerar que a gestão da distribuição de potência pelos dois eixos é ativa e variável, com o programa de base selecionado a servir apenas para balizar os limites e a rapidez/contundencia com que a dita variação é realizada. Em concreto, o gráfico de distribuição da potência no painel de instrumentos mostra que, mesmo no modo Track (que varia a potência entre os dois eixos de 60%/40% frente/traseira até aos 30%/70%), o eixo traseiro só começa a receber mais potência quando pressionamos o acelerador para lá de metade do seu curso. Também se nota que a suspensão mais firme ajuda, quer a uma rotação mais rápida quando se puxa o travão de mão, quer a um prolongar das derivas com menor perda de momento linear, ou embalo, pelo que o deslocamento lateral deste varrer ocupa toda a largura da pista (cerca de 9 m). Em compensação, as trajetórias são mais precisas, mais puras e mais redondas, até porque não temos a inclinação lateral ou a inércia a interferir no comportamento, com o GR Yaris a reagir em bloco. Pela negativa, a redução do binário dos 390 Nm para 345 Nm, faz-se notar numa resposta ao acelerador menos contundente e mais macia a médios regimes. Perante toda esta diversão, ficámos deveras curiosos em ver como se comporta o modo Drift do Cupra Formentor VZ Extreme, até porque O SUV desportivo de Barcelona é significativamente maior e mais pesado: são perto de 300 kg entre os 1355 kg do GR Yaris e os 1641 kg do Formentor VZ Extreme. E a primeira impressão é que O Formentor tem muito mais “patada” na aceleração à saída das curvas. E, analisando os números, faz sentido! A relação peso/potência é muito semelhante (4,93 kg/cv do SuV Cupra contra 4,84 kg/cv do pequeno Hulk da Toyota), pelo que o que vai fazer a diferença é a disponibilidade de potência em todo o leque de regimes, aspeto em que o dois litros vw bate claramente o mil e quinhentos Toyota, provando que, afinal quatro ainda é melhor do que três; O Toyota atinge OS 160 cv às 3250 rpm e às 4600 rpm debita 226 CV, enquanto o Cupra já tem 126 cv às 2100 rpm (e 420 Nm de binário), 195 cv às 3250 rpm, 275 cv às 4600 rpm e 333 cv entre as 5600 e as 6500 rpm (o três cilindros Toyota atinge os 280 cv às 6500 rpm). E esta maior disponibilidade de cavalos ainda é ampliada pelo escalonamento mais curto da 24 e 34 velocidades do Formentor VZ, o que se traduz por mais potência disponível nas rodas. Assim sendo, com O Formentor vz configurado no modo Drift, o ESP desligado (o modo Drift liga automaticamente O ESP sport, que para máxima liberdade criativa tem de ser desligado) e a caixa DSG em manual, fizemo-nos à pista. Aqui não temos o serviço de um travão de mão (todos OS Cupra vz usam travão de mão elétrico), pelo que é necessário sermos muito precisos a fazer com que a frente morda para gerar a rotação inicial sem qualquer subviragem; com um carro pesado e de centro de gravidade mais elevado isto exige não se exagerar na travagem e fazer a inscrição já com o eixo dianteiro muito aliviado do esforço de travagem, para assim maximizar a aderência lateral. Por seu turno, a vectorização de binário em travagem também ajuda a reduzir a subviragem e a aumentar a autoridade do volante. E esta é altura ideal para explicar no que consiste e como funciona o modo Drift do sistema 4x4 do grupo vw (o VW Golf R, os Cupra Leon ST VZ Extreme, Formentor vz5 e OS Audi s3 e RS3 também partilham este conjunto). Na base a tecnologia é a mesma da Toyota, com um diferencial em cada eixo ligados por um veio de transmissão e uma embraiagem de bloqueio com gestão eletrónica ativa para controlar a percentagem de binário distribuída a cada eixo. A diferença fundamental está em que enquanto a Toyota usa dois diferenciais autoblocantes mecânicos Torsen, a Cupra tem um diferencial dianteiro livre (com a função de autoblocante executada pela atuação dos travões da roda que perde aderência) e um diferencial traseiro ativo capaz de colocar 100% da potência que chega ao eixo posterior na roda traseira exterior à curva. Isto tem dois efeitos. Primeiro, há uma vectorização do binário que amplia o momento de rotação e depois uma sobrecarga de potência do pneu exterior traseiro que força a perda de aderência e o início do drift. Ora, compreendido o modus operandi, fica evidente que é necessário acelerar bem cedo, ainda antes do vértice da curva, para conseguirmos o deslocamento da traseira. Da mesma forma, para que o sistema consiga prever o comportamento e fazer a gestão da potência pelos eixos da forma mais eficiente possível, uma vez iniciada a deriva, é necessário manter a aceleração constante para prolongar o “power slide” e conseguirmos um realinhamento progressivo e natural à medida que vamos reduzindo o ângulo de contrabrecagem. Então quem ganha? Ambos. O Toyota é mais eficaz e preciso no início do momento de andar de lado, pois o travão de mão dá mais controlo nessa fase e consegue gerar mais rotação mais depressa. Porém, à medida que o piso seca começa a faltar alguma potência para se enrolar o resto da curva em deriva. Na prática, curvas lentas, piso molhado e a primeira parte das curvas são do Toyota, enquanto à medida que o piso seca, a velocidade aumenta e passamos do ponto de corda é o Cupra que se impõe como o mais atravessado! Ainda assim, e porque não gostamos de empates, escolhemos O GR Yaris 2026 por ser aquele que proporciona uma experiência de condução mais próxima de um carro de ralis. E já que o piso está agora completamente seco, não resistimos a ver qual o tempo que O Formentor vz Extreme consegue fazer na pista dos Milagres. O veredito do cronómetro é de 58,08 segundos, com uma velocidade máxima de 111,25 km/h, mínima de 32,26 km/h, uma aceleração lateral de 1,23 g, um pico de travagem de 1,20 g e uma aceleração máxima de 0,49 g, valores que provam que o suv desportivo da Cupra consegue atingir níveis de eficácia ligeiramente acima de um Golf GTI VIII 265 cv; e esta unidade nem está equipada com os pneus semi-slick Bridgestone Potenza Race que poderiam baixar o registo da volta rápida em mais de 0,5 segundos. Curioso é que conseguimos fazer os mesmos tempos no modo Cupra e no modo Drift (sempre com O ESP em Off), embora com um comportamento ligeiramente diverso; no modo Cupra temos de usar mais ângulo de volante na segunda metade da curva e no modo Drift o realinhamento é conseguido mais à custa do acelerador e com menos volante. Todavia, numa pista mais rápida com curvas de alta velocidade, a superior estabilidade e tração do modo Cupra devem proporcionar tempos por volta mais rápidos. GR YARIS VS LEON VZ EXTREME Após levar de vencida pela margem mínima O Cupra Formentor VZ Extreme no quesito das habilidades em condução criativa, embora só após recurso ao desempate por grandes penalidades, o pequeno Hulk tem agora pela frente um adversário bem mais complicado, o Cupra Leon VZ Extreme, num confronto pelo tempo mais rápido em pista. Ao acusar 1496 kg na balança para 300 cv de potência o Cupra Leon VZ Extreme é o que possui, embora de forma marginal, a pior relação peso/potência deste trio, com 4,98 kg/cv; infelizmente, a versão de 2026 com a potência elevada a 325 cv (o que passa a relação peso/potência para a casa dos 4,6 kg/cv) ainda não está disponível em Portugal. é também o único carro destes três com tração apenas às rodas dianteiras, o que tende s ser compensado pelos pneus Bridgestone Potenza Race e pelo diferencial autoblocante ativo. Os pneus Potenza Race são uma parte fundamental da condução do Leon VZ Extreme, até pela relação direta entre a aderência e a temperatura dos mesmos. Mais ainda numa pista fria e molhada, onde, graças à distribuição de pesos, à tração e ao calor gerado pelos enormes travões é relativamente fácil colocar temperatura nos pneus do eixo dianteiro, mas mais complicado nos traseiros, o que gera um comportamento nitidamente sobrevirador, com a traseira solta enquanto as borrachas não aquecem; nas curvas mais longas é até possível conseguir fazer sair a traseira em aceleração constante, numa espécie de “power slide” de tração dianteira, em que o trem traseiro perde aderência primeiro quando sujeito a elevada carga lateral e temos de corrigir de acelerador e volante, como num Escort ou num BMW clássicos. Porém, assim que tudo está na temperatura certa o chassis do Leon VZ Extreme ganha um equilíbrio e agilidade notáveis, sendo mesmo o que requer menores ãngulos de volante para apontar a frente e gerar rotação, seja na pista seja na estrada; e mesmo com os quatro pneus à temperatura continuamos a ter acesso a uma capacidade de manipulação com o pé esquerdo (no travão) e o acelerador muito superior aos 4x4, tanto na amplitude como na potência, só que de pneus quentes essa apontabilidade ganha uma consistência, precisão e eficácia diabólicas. Tão diabólicas que O Leon Cupra consegue a maior aceleração lateral (1,31 g), a maior aceleração longitudinal (0,53 g) e as velocidades mais elevadas (112,98 km/h de máxima e 35,54 km/h de mínima), o que resulta num excelente tempo de 56,92 segun-dos; ao nível do Honda Civic Type-R, o nosso recordista de tração dianteira, de coisas como O Hyundai Ioniq 5N e dos anterior GR Yaris, todos agrupados ali na segunda metade do segundo 56. O problema é que este GR Yaris versão 2026 é nitidamente mais rápido e eficaz em pista do que os seus antecessores. A rigidez da frente é bem notória e o trabalho no amortecimento no sentido de manter as rodas com uma carga descendente mais contante também ajuda; esta qualidade de amortecimento e consistência de aderência é bem notória quando usamos os corretores, nomeadamente numa zona em que é necessário travar logo após sobrevoar um limitador algo alto, situação em que O GR Yaris nem faz atuar o ABS, ao passo que no Leon sentimos a roda dianteira no ar. Em concreto, o comportamento fica mais neutro e com menor inclinação de carroçaria em pisos de maior aderência mecânica e em combinações de velocidade e aceleração lateral mais elevadas, o que resulta numa atitude mais neutra na inscrição e menos sobreviragem, quer em apoio quer na saída. Ou seja, temos uma plataforma mais estável e consistente que explora melhor a aderência e a tração, pelo que o tempo de 56,23 segundos (o mais rápido de todos OS GR Yaris nos Milagres) acaba por surgir como consequência natural. Mas o mais interessante é ver como este é obtido em comparação com O Cupra Leon VZ Extreme em cada um dos quatro parciais em que temos a pista dividida, até porque o Toyota é mais lento nos pontos de velocidade máxima e mínima, respetivamente, com 109,29 km/h e 34,29 km/h. Na primeira secção, com uma travagem forte, três mudanças de direção encadeadas e a curva mais lenta da pista, o menor peso e menor distância entre eixos do GR Yaris são fundamentais para uma troca de apoio mais rápida e na realização de trajetórias mais tensas, que poupam metros, permitindo ganhar logo 0,17 segundos de vantagem. A seguir temos uma direita longa de aceleração constante e um gancho à direita precedido da travagem mais forte do traçado, sendo a parte da pista em que O GR Yaris constrói a maior parte da diferença, ganhando 0,4 segundos devido à tração e à estabilidade na travagem que a caixa manual nos leva a apurar ao limite (conseguimos 1,45 g contra os 1,26 g do Leon, além de que a suspensão mais firme permite que O GR Yaris seja mais plantado nas quatro rodas travagem). Já no terceiro parcial, composto pelas duas curvas mais rápidas e longas, em que a aderência máxima em apoio é fundamental, a aliança entre o chassis mais largo e longo do Leon com a garra extra dos Potenza Race permitem recuperar 0,13 segundos. Para encerrar a volta resta a reta das boxes e uma sequência esquerda direita, onde a superior agilidade e tração do GR Yaris lhe voltam a render mais 0,14 segundos. Esta análise também prova que se tivéssemos usado a versão 2026 do Cupra Leon VZ Extreme com mais potência (325 CV e 420 Nm contra 300 cv e 400 Nm), muito provavelmente, a ordem não se teria alterado, embora, claro, a margem fosse mais reduzida. Fica assim evidente que, em traçados mais lentos, de 24 e 34 velocidades mais ao estilo troço de rali que valorizam tração e agilidade, o GR Yaris 2026 Aero Performance consegue ser mais rápido e eficaz do que O Cupra Leon VZ Extreme, ao passo que em pistas rápidas O Leon inverte o jogo, até porque a velocidade máxima (270 km/h contra 230 km/h) e a capacidade de aceleração acima dos 150 km/h (17,4 segundos dos o a 200 km/h contra os 20,3 segundos do Toyota no mesmo exercício) são bastante superiores. Enfim, as diferenças entre um carro de ralis e um de velocidade. NAO PODEMOS FICAR COM OS TRéS? Bom, quer isto dizer que o Toyota GR Yaris 2026 Aero Performance, o pequeno Hulk, é o desportivo na casa dos 65 000EUR mais divertido e eficaz que temos n0 mercado? Sim, o nosso Mega DRIVE frente a dois dos nossos preferidos, o Cupra Formentor VZ Extreme e Leon VZ Extreme, respetivamente, o melhor SUV e o melhor compacto desportivo, não deixa margem para dúvidas... nas condições certas. Num enquadramento mais abrangente, dos três escolho o Cupra Leon Vz Extreme... e fico a sonhar com um travão de mão como o do GR Yaris 2026! // Fotos Luís Duarte NUNCA UM PEQUENO DESPORTIVO TEVE UMA ASA TaO OBSCENA. NaO SO AS DIMENSOES SaU DESAFIANTES COMO A A.SA ê REGULaVEI EM INCIDÊNCIA. 0 CAPOT E AS SAíDAS DE AR LATERAIS DIANTEIRAS COMPLEMENTAM 0 PACOTE AERO PERFORMANCE, QUE CUSTA 46008 TICA TACA NO TRAVaO DE MaO "PILINHAS ACELERADOR CRAVADO A FUNDO / E La VAMOS NuS A FAZER MAIS UM GANCHO EM DRIFT AD MELHOR ESTILO OL/VER SOLBERG. 0 TEJADILHO é EM CARBONO PROTEGIDO POR PELICULA, 0 QUE PERMITE POUPAR NO ACABAMENTO FINAL E NO CUSTO ASSoCIADO A POSIçáO ERGONóMICA DA AlAVANCA D0 TRAVáO DE MáO, COLOCADO MESMO AlI á MáO DE SEMEAR ENTRE 0 VOLANTE E A CAIXA DE VELOCIDADES E BEM EVIDENTE, INSPIRAçáO DIRETA NOS YARIS WRCT E WRC2. Só MESMO A TOYOTA PARA TER ESTE ATREVIMENTO NUMA EPOCA DE GENTE OFENDIDA POR TUDO E NADA MODO DRIFT EM PLENA AçaO. A TRANSMISSaO PASSA 70% DA POTéNCIA PARA 0 ElXO TRASEIRO E COLOCA A MAIOR PARTE DELA NA RODA TRASEIRA EXTERIOR. A FORçA DO MOTOR TORNA TUDO MAIS FaCIL 0s BANCOS ESTILO BUCKET FAZEM PARTE DO EQUIPAMENTO DE SéRIE DAS VERSãES VZ EXTREME, MAS 0 SISTEMA DE ESCAPE AKRAPOVIC EM TIT?NIO COM SONORIDADE ESPECIAL CUSTA UNS MóDICOS 3915EUR. FACE A0 TOYOTA 0 HARITàCULO DOS CUPRA E BASTANTE MAIS APELATIVO, SEJA PELO DESENHO, QUALIDADE APARENTE OU ESPAçO. O MODO DE CONDUçàO CUPRA E D MAIS DESPORTIVO E NO INDIVIDUAL PODEMOS ESCOLHER ENTRE 15 NíVEIS DE AMORTECIMENTO DA SUSPENSàO DCC 0 CUPRA LEON VZ EXTREME TEM UM CHASSIS FABULOsO, COM UM EQUILiRRIO BASTANTE MANIPUIAVEL E UMA TRASEIRA SEMPRE PRONTA A AJUDAR. 0s PNEUS BRIDGESTONE RACE PRECISAM DE TEMPERATURA PARA DAR 0 SEU MELHOR. OREI DOS TRAçAO. CIRCUITO COM CURVAS LENTAS (ENTRE 0S 40 E OS Bl A AGILIDADE E A TRAçAO DU GR YARIS LEVAM A MELHOR SOBRE A POTéNCIA LEON VZ EXTREME. EM PISTAS MAIS RAPIDAS AS PUSiçõES INVERTEM-SE TOYOTA GR YARIS AP T/M MOTOR Tipo 3 cilindros 1618 cc, turbo c/rolamentos, injeção direta e indireta, dianteiro transversal Potência 280 cv/6500 rpm Binário 345 Nm/3250 rpm TRANSMISSâO Tração 4x4 c/repartição ativa; cx. manual de 6 vel. CARROçARIA/CHASSIS Monobloco em aço; Suspensão MacPherson à frente e eixo multibraços atrás TRAVAGEM â frente Discos ventilados de 356 mm Atrás Discos ventilados de 297 mm DIMENSOES Comprimento 3995 mm Largura 1805 mm Altura 1455 mm Distância entre-eixos 2560 mm Peso 1355 kg Mala 1744 Pneus 225/40 R18 PrEstações Relação peso/potência 4,84 kg/cv Velocidade máxima 230 km/h Aceleração 0-100 km/h 5,2 segundos CONSUMOS Combinado 8,7 I/100 km Emissões CO2 197 g/km PREçO Desde 64 550EUR (Aero Performance) AVALIAçâO AUTO DRIVE KrrRN PARA QUEM GOSTA DE DESPORTIVOS A COMRUSTâO (EXISTEM OUTRUS?) ESTAS SAO, PROVAVELMENTE, AS TRÊS MELHORES PROPOSTAS D0 MERCADO. E A CUPRA E A TOYOTA AS uNICAS MARCAS CAPAZES DE NOS EMOCIONAR!I CUPRA FORMENTOR VZ EXTREME MOTOR Tipo 44 cilindros 1984 cc, bloco em ferro, turbo, injeção direta e indireta, dianteiro transversa Potência 333 cv/5600-6500 rpm Binário 420 Nm/2100-5500 rpm transmissão Tração 4x4 c/repartição variável; cx. DSg de 7 vel. CARROçARIA/CHassis Monobloco em aço; Suspensão MacPherson à frente e multibraços atrás. DCC TRAVAGEM â frente Discos ventilados de 375 mm Atrás Discos ventilados de 310 mm DIMENSõES Comprimento 4484 mm Largura 1852 mm Altura 1505 mm Distância entre-eixos 2681 mm Peso 1641 kg Mala 410 Pneus 245/40 R19 PRESTAçõES Relação peso/potência 4,93 kg/cv Velocidade máxima 250 km/h Aceleração 0-100 km/h 4,8 segundos ConsUMOS Combinado 8,8 I/100 km Emissões CO2 198 g/km PREçO Desde 65 902e AVALIAçâO AUTO DRIVE NZ PNEUS E TRAVõES ESPECIAIS PARA CARROS ESPECIAIS. POR ISSO A CAPACIDADE DE TRAVAGEM DOS NOSSOS TRéS PROTAGONISTAS SUPERA 1,2 G DE ACELERAçAO CUPRA LEON VZ EXTREME MOTOR Tipo 4? cilindros 1984 cc, bloco em ferro, turbo, injeção direta e indireta, dianteiro transversal Potência 300 cv/5300-6500 rpm Binário 400 Nm/2000-5200 rpm TRANSMISSAO Tração diant. c/autoblocante ativo; cx. DSG de 7 vel. CARROçARIA/CHASSIS Monobloco em aço; Suspensão MacPherson à frente e multibraços atrás. DCC TRAVAGEM A frente Discos ventilados de 375 mm Atrás Discos ventilados de 310 mm DImENSõES Comprimento 4398 mm Largura 1799 mm Altura 1444 mm Distância entre-eixos 2686 mm Peso 1496 kg Mala 3801 Pneus 235/35 R19 PRESTAçõES Relação peso/potência 4,99 kg/cv Velocidade máxima 250 km/h Aceleração 0-100 km/h 5,7 segundos ConSUMOS Combinado 7,7 l/100 km Emissões CO2 173 g/km PREçO Desde 64 267EUR AVALIAçAO AUTO DRIVE KRrRR Pedro Silva