A gestão correta da bateria (temperatura, ciclos e carregamento] prolonga a sua vida útil e permite que, no fim do ciclo no automóvel, seja integrada em sistemas de armazenamento energético bateria de um automóvel elétrico é um sistema eletroquímico cuja evolução ao longo do tempo pode ser descrita através de curvas de degradação que relacionam capacidade, resistência interna e número de ciclos. Estas curvas variam significativamente consoante a química utilizada. Nas químicas NMC (Níquel Manganês Cobalto), hoje predominantes em veículos com arquiteturas de 400 v e 800 v, observa-se uma degradação inicial relativamente rápida nos primeiros 100 a 200 ciclos, a chamada “fase de assentamento” seguida de uma zona de estabilidade onde a perda de capacidade se mantém tipicamente entre 1% e 2% ao ano, dependendo da temperatura e da profundidade de descarga. Nas químicas NCA (Níquel Cobalto Alumínio), utilizadas por fabricantes que privilegiam densidade energética elevada, a curva apresenta um comportamento semelhante, mas com maior sensibilidade térmica. Acima de 40 eC, a taxa de degradação acelera devido ao crescimento acelerado da SEI (Solid Electrolyte Interphase) e à oxidação do eletrólito. Já as químicas LFP (Lítio Ferro Fosfato), cada vez mais comuns em veículos urbanos, exibem curvas de degradação mais planas, com perda anual inferior a 1% em condições ideais, graças à maior estabilidade estrutural do cátodo. No entanto, a resistência interna tende a aumentar mais rapidamente em temperaturas muito baixas, o que afeta a potência disponível. CARREGAR COM CUIDADO A forma como a bateria é carregada influencia diretamente a velocidade a que envelhece. Carregamentos muito rápidos geram calor extra, o que acelera a degradação, sobretudo 2 CONDUçáO em baterias NMC e NCA. Quando a temperatura está abaixo de 10 eC, a circulação de iões torna-se mais lenta e, se a corrente for elevada, pode formar se lítio metálico no interior da célula, um dano permanente que reduz a autonomia e aumenta a resistência interna. Para evitar este problema, os sistemas modernos de gestão térmica aquecem a bateria antes de permitir cargas rápidas e ajustam automaticamente a potência para manter a operação em segurança. Nas baterias LFP, o risco de formação de lítio metálico é menor, mas a eficiência cai bastante abaixo de o eC, o que obriga a estratégias de pré aquecimento mais intensas. A profundidade de descarga também tem impacto e ciclos entre 20% e 80% podem duplicar a vida útil de um pack NMC, enquanto níveis de carga acima de 90% aceleram reações internas que desgastam a bateria mais depressa. Por isso, muitos fabricantes limitam a carga diária e reservam os 100% apenas para viagens longas. APLICAçõES ESTACIONàRIAS Quando a curva de capacidade atinge cerca de 70% da capacidade inicial, a bateria deixa de ser ideal para uso no automóvel, mas continua perfeitamente funcional para aplicações estacionárias. é aqui que a economia circular se torna um elemento central. A segunda vida das baterias aproveita o facto de a curva de degradação ser menos acentuada quando a bateria opera com ciclos superficiais e correntes baixas. Módulos NMC e NCA provenientes de veículos elétricos são frequentemente reconfigurados em sistemas de armazenamento de energia para estabilização de redes, armazenamento de energia solar e apoio a carregadores rápidos. O projeto da Nissan em Vigo, por exemplo, utiliza baterias de 30 kWh do LEAF para alimentar carregadores de 240 kW em zonas com limitações de rede, explorando a parte mais estável da curva de degradação. A BMW utiliza módulos do i3 num sistema de 10 MWh na fábrica de Leipzig, onde a curva de capacidade permanece praticamente horizontal durante anos devido ao uso estacionário. Baterias do Zoe são usadas em micro redes solares, onde a profundidade de descarga é controlada para maximizar a vida útil. Quando a curva de capacidade desce abaixo dos 60% e a resistência interna aumenta de forma significativa, a bateria entra na fase final do ciclo. A reciclagem permite recuperar até 95% de metais críticos em químicas NMCe NCA, enquanto as químicas LFP, menos ricas em metais valiosos, beneficiam de processos de recuperação de ferro, fosfato e grafite. A Northvolt já produz células com mais de 50% de materiais reciclados, demonstrando que a curva de circularidade pode ser fechada quase por completo. O APROVEITAMENTO ESTACIONàRIO DE UMA BATERIA A economia circular permite-nos usar as baterias, quando estas atingem cerca de 70% da sua capacidade. Exemplos disso não faltam como o projeto da Nissan em Vigo MARCO ANTÓNIO