IGNIçàO ASTON MARTIN VALHALLA Sõ AO ALCANCE DE DEUSES O Valhalla é o primeiro desportivo de motor central da Aston Martin e considerando todos os seus atributos, só peca por tardio. Tão impressionante como o seu design a explodir testosterona são os seus 1079 CV e o comportamento fora de série. De tirar o sono a Ferrari, Lamborghini e McLaren.. mas não só Na mitologia nórdica, Valhalla é O magnífico salão do deus Odin, o Pai de Todos, lugar para onde vão os heróis caídos. Para os vikings, significava o paraíso. A razão pela qual os britânicos, que sofreram sob o domínio dos nórdicos, decidiram usar este nome para batizar um hiper-desportivo tão excecional também se percebe quando olhamos para as alternativas que existemno seupróprio folclore: nomes como Beowulf, Camelot ou Lancelot teriam um impacto muito menos assustador. O Valhalla é um automóvel pródigo em estreias: é o primeiro superdesportivo de motor central de produção em série da Aston Martin, primeiro híbrido plug-in, primeiro veículo de produção da marca inglesa com autonomia elétrica. é também o primeiro modelo a usar o motor v8 biturbo de 4.0 litros com cambota plana, feito à medida , e o mais potente v8 instalado num Aston Martin = e é o primeiro a utilizar a nova transmissão de dupla embraiagem de 8 velocidades da marca, que incorpora um motor elétrico e um autoblocante eletrónico traseiro. No primeiro contacto visual, há qualquer coisa de familiar no Valhalla, talvez por recordar os protótipos de Grupo c dos anos 90, talvez porque o mentor do seu desenvolvimento tenha sido Tobias Moers, o engenheiro tornado CEO que Lawrence Stroll foi buscar à AMG para fazer um super desportivo digno de figurar entre o clube de elite de membros da Ferrari, Lamborghini ou McLaren. E talvez por isso. as formas exteriores têm mais do que algo de AMG One, o F1 de estra-da que foi a derradeira obra inacabada do talentoso engenheiro alemão na divisão de altas performances da Mercedes-Benz. ABRAM ALAS! Aproximamo-nos do Valhalla e agradecemos o facto de as portas em fibra de carbono abrirem para cima, dando lugar a cavidades que tiram do caminho parte do tejadilho, facilitando entradas e saídas. Mas é bom que as nossas articulações estejam oleadas porque é preciso baixarmo-nos bastante até aterrar ono assento (a Aston Martin diz que o ponto de apoio da anca no Valhalla é 25 mm mais baixo do que em qualquer concorrente), bom para quem tem costela de piloto. Há carbono espalhado por todo o lado. A visibilidade para a frente é muito razoável, melhor do que num Ferrari, pior do que num McLaren. Para trás não se vê nada e é preciso confiar na câmara digital que capta imagens do que por aí se passa. O espaço é amplo para que dois ocupantes não tenham de passar a viagem a roçar os cotovelos (a não se que o queiram). Há um apoio para copos na consola central, um pequeno espaço para guardar pequenos objetos e bolsas de porta com tampa, grandes e práticas. Mas nada que compense a inexistência da bagageira (atrás ou à frente), o que é um erro de casting que a Ferrari também já tinha cometido no SF90 e que a Aston escusava de repetir. Depois de ajustada a posição de condução (avançando/recuando a coluna de direção e pedais, sendo que o banco é fixo), vamos a isto. Percebe-se ono imediato que mesmo a mais leve pressão com o pedal da direita se traduz em movimento incansável e sem qualquer consideração para com tudo o que O rodeia. Em 2,5 efémeros segundos (até aos 100 km/h) já ficamos perto de transcender a velocidade máxima legal em estradas públicas e para aflorar OS 200 km/h não são necessários mais de cinco segundos, também a partir de um arranque parado. E como a velocidade de ponta são 350 km/h (que nem aqui nem em pista vão ser igualados), O Valhalla ainda tem muito para dar depois desses arranques quase supersónicos de deixar qualquer um preso à sua bacquet, como uma lapa na rocha. Claro que nesta era de performances elétricas há alguns mamutes a pilhas que conseguem igualar estes números (nas acelerações, não na velocidade de ponta), mas nenhum deles com a graciosidade natural com que este Aston Martin devora estradas sinuosas com curvas relativamente largas ou ganchos cheios de forças “g”. O peso de apenas 1655 quilos (em vazio) ajuda. E, por isso, os elétricos com este tipo de performances, mas que chegam a pesar uma tonelada mais, não fazem ideia dos benefícios que se conseguem por cada cavalo/força não ter de andar com mais de 1,53 quilos às costas... Colocando essa relação peso/potência em perspetiva e com referência à tonelada, o Valhalla brilha com 653 cv/tonelada, à frente de figuras ilustres como o Porsche 918 Spyder (515 cv/tonelada), Lamborghini Revuelto (540), Ferrari LaFerrari (608) ou o McLaren P1 (615), mas curvando-se diante da realeza de Bugatti Chiron (735), Ferrari F8o (787) ou McLaren W1 (911). No Valhalla, o modo de condução Sport é o standard (os outros são Pure EV, Sport+ e Race) e antes de mudar para Sport+ é legítimo pensar que podemos correr sérios riscos de arruinar os disCos intervertebrais. Mas são receios infundados porque a afinação é adequada para qualquer tipo de asfalto, mesmo bastante irregular. Aliás, se usarmos os modos de condução mais “ civilizados” podemos até sentir um pouco de movimento transversal da carroçaria. os agradecimentos devem ser prestados à eficaz suspensão e competente chassis. A monocoque e o cockpit em carbono explicam a elevada rigidez, complementada depois pelos sub-chassis dianteiro e traseiro em alumínio. à frente, a Aston Martin usa um eixo pushrod, um sistema em que um tirante transmite a carga da roda para o amortecedor montado no chassis, não muito diferente dos utilizados pela grande maioria dos monolugares de F1 deste século ou de hiperdesportivos como o Bugatti Chiron ou O Ferrari Fso, Sõ para referir alguns nomes mais sonantes. Atrás há um eixo com rodas independentes ancoradas com braços múltiplos. E OS amortecedores eletrónicos adaptativos Bilstein DTX completam o conjunto, com excelentes resultados: é quase inverosímil a maneira como este desportivo consegue sempre fá- ceis inserções em curva, quase como se a frente estivesse agrafada ao chão. A transmissão automática de oito velocidades com dupla embraiagem é a nossa cúmplice para fazer passagens de caixa a uma velocidade estonteante (com a ajuda das patilhas montadas atrás do volante), o que o motor twin-turbo v8 naturalmente agradece, retribuindo com doses massivas de binário, seja a que regime for (ofacto de contar com 207 cv/litro como potência específica , a mais alta de qualquer Aston Martin na história , ajuda). Não há marcha-atrás, sendo a função desempenhada pela inversão da rotação do motor elétrico traseiro. Uma breve sugestão de pressão com o pé direito e o horizonte funde-se, como por magia, com o asfalto. E sem sobressaltos que façam temer pela nossa vida, enquanto “voamos baixinho” alapados aos confortáveis bancos de competição (ao menos desde que não decidamos ativar o launch control, aí sim, a desafiar a sanidade mental). De contrário, a aceleração é irresistivelmente potente mas linear, não chegando ao ponto de brutal e desconfortável. O maior mérito é da motorização, claro, onde colaboram os bons atributos de motores “à antiga” e “ à moderna”, de forma harmoniosa. O de combustão é um v8 de 4 litros com uma cambota plana (na qual todos os moentes da cambota estão montados num plano único), configuração que permite que o motor dê uma resposta mais imediata a qualquer tipo de solicitação, fazendo com que as rotações disparem quase instantaneamente. O lado que pode desagradar aos mais puristas é o de a cambota plana amansar bastante o rugido icónico do v8, que nesta aplicação perde o seu papel de protagonista. Soa mais a v6 do que a v8 e fica longe demais do cantar arrasador do v12 atmosférico da Lamborghini. A ação da propulsão elétrica anula o mais pequeno indício de hesitação inicial (congénita nos motores turbo) que se pudesse gerar. A base deste v8 vem do mundo mágico da AMG, mais precisamente do GT Black Series. Já de si sensacional, claro, mas não suficientemente bom para O Valhalla. ALEMàO COM SOTAQUE INGLeS Daí que os conhecedores engenheiros britânicos tenham pegado no motor e decidido melhorar tudo, até ao mais pequeno parafuso. Há turbocompressores maiores, novas árvores de cames, condutas de escape revistas, um novo sistema de admissão e êmbolos projetados para sobreviverem a pressões mais elevadas. Além de lubrificação por cárter seco, sistema em que o óleo não fica armazenado no cárter, mas antes num depósito externo, sendo depois aspirado por bombas, enviado para um reservatório e depois pressurizado de volta para o motor. o resultado são 828 cv, quase uma centena mais do que do que no AMG-dador. E isto com a preocupação de assegurar que a facilidade de utilização de semelhante força equídea nunca seria questionável: por isso cerca de 90% dos 1100 Nm do sistema de propulsão fica disponível logo a partir das 2500 rpm. Juntamente com o motor v8 a gasolina, três motores elétricos ajudam a tornar esta obra de arte sobre rodas ainda mais especial. Dois deles estão montados à frente (e são responsáveis pelo movimento dessas rodas), formando a unidade P4 no eixo dianteiro, que o engenheiro-chefe Andrew Kay descreve como sendo o “ingrediente secreto” do Valhalla. Esses dois motores (juntamente com um terceiro, traseiro) geram 185 kW/251 CV, contribuem para o carro alcançar uma velocidade de ponta muito elevada, mas confiam o rendimento a cada uma das rodas de maneira criteriosa. Dito por outras palavras, há vetorização de binário dinâmica, mesmo a ivelocidades muito altas. Além disso, podem assegurar a propulsão totalmente elétrica do Valhalla até aos 140 km/h, com a ajuda de uma bateria de 6,1 kWh. Ainda que com uma autonomia limitada a cerca de 14 quilómetros. Pouco interessada em revelar demasiados dados técnicos, a iAston Martin não publica o rendimento de cada motor elétrico, sabendo-se que os dianteiros servem principalmente para assegurar a propulsão elétrica (até aos tais 140 km/h) e para melhorar o comportamento e aderência em curva pela vectorização de binário, ficando o traseiro coma responsabilidade de aumentar o rendi-mento máximo em acelerações afundo. E a joia da coroa é precisamente o terceiro motor elétrico. No idioma “ astonmartinês”, chama-se P2.5. Está integrado dentro da transmissão, fixo ao veio das mudanças pares (21,41,69,8"), o que torna possível acelerar durante as passagens de caixa. Por isso, quando o condutor esmaga o pedal da direita, levando a uma brutal redução de 6a para 21, o motor ajuda a elevar as rotações da transmissão, facilitando qualquer sincronização. Além disso, também arranca o motor v8, compensa o atraso de resposta do turbo e carrega a bateria de alta voltagem. Dito de outra maneira, o motor P2.5 não é apenas uma criação engenhosa de técnicos muito competentes, mas também o maestro invisível de todo o sistema de propulsão. Um princípio frequentemente citado no desporto automóvel é: "potência não é nada sem controlo”. No caso da Aston Martin, esse controlo é proporcionado pela aerodinâmica ativa. Para Andrew Kay, é a segunda arma secreta, gerando 610 kg de força descendente entre os 240 km/h e os 350 km/h. A asa traseira estende-se até 25,5 cm ono modo Race e também ajuda na desaceleração. Só que O Valhalla não acumula pressão aerodinâmica até um ponto em queo chassis e os pneus estejam sobrecarregados, antes mantendo um equilíbrio estável numa vasta gama de velocidades (diferenciando-se de muitos dos seus rivais). O eixo dianteiro tem de ser capaz de suportar esta pressão, de contrário todo o carro perde o equilíbrio dinâmico em ritmos de condução muito elevados e é por isso que os qualificados engenheiros da equipa de Fórmula 1 da Aston Martin dedicaram bastante atenção a este pormaior... Na dianteira entra em ação um sistema de asa ativa com diversos componentes. Dois elementos móveis na asa alteram o seu ângulo de ataque consoante a situação de condução, existindo um terceiro elemento de guiamento integrado. Na posição mais baixa, a asa mantém o coeficiente de arrasto baixo e quando o sistema está configurado para máxima força descendente, gera mais carga no eixo dianteiro, enquanto o terceiro elemento direciona o fluxo de ar precisamente para os defletores de ar debaixo da carroçaria. Desta forma, não só se determina a carga aerodinâmica no eixo dianteiro, mas também onde é gerada: na asa ou debaixo do carro (contribuindo para melhorar a estabilidade em curva e, consequentemente, reduzir os tempos por volta). Atrás do splitter dianteiro, também atua uma zona côncava, enquanto na traseira, grandes túneis Venturi aceleram o fluxo de ar. O conceito geral de F1 inclui também a entrada de ar no capot, que arrefece o motor v8 biturbo "quente” do desportivo de motor central, com os seus turbocompressores posicionados entre os bancos de cilindros. A GINJA NO TOPO DO BOLO No final desta experiência inesquecível, a ginja no topo do bolo: uma volta ono circuito de Navarra. Impressionante a facilidade com que se consegue cravar tempos de muito bom nível por volta, porque mesmo que se exagere e se entre numa curva muito bruscamente, o super híbrido plug-in ajuda a sair de situações difíceis. A traseira responde prontamente e impulsiona suavemente para a frente à medida que o carro desenha a trajetória da curva de maneira clara, precisa e previsível. E quando o condutor, travestido de piloto, consegue trajetórias (relativamente) limpas, o bem calibrado ESP abstém-se de intervir. Ainda assim, os mais experientes poderão optar por desativar as ajudas eletrónicas de controlo de estabilidade/ tração e tentar ser mais eficazes do que a tecnologia ao seu serviço. Por mais que pisasse forte no travão ouno acelerador, o equilíbrio do chassis permaneceu inalterado, pelo meonos até ser provocado e não ter outra hipótese senão ceder. E esse foi o momento em que O Valhalla revelou que, a pedido, tem enorme capacidade de derrapagem controlada. Isto só é possível pela bem conseguida sincronização do eixo dianteiro elétrico com o traseiro predominantemente a gasolina, que tornam possível trair a essência mais bem comportada de um desportivo de tração às quatro rodas. os travões mordem com firmeza, mas sem agressividade excessiva, também graças ao muito preciso e eficaz sistema com tecnologia "by-wire”, na qual a pressão que o condutor aplica ao pedal do travão é convertida num sinal elétrico e depois uma unidade eletrónica determina a intensidade da travagem em cada roda. Defeitos? Difícil, mas talvez o condutor devesse ser avisado que o (menos acusticamente presente do que O esperado) motor v8 está a chegar ao redline através de uma faixa LED escarlate na parte superior do aro do volante. Até porque o fim da linha para O V8 nesta configuração acontece demasiado cedo, logo às 7000 rpm, uma pena porque se sente ainda teria bastante mais para dar. Outros aspetos, mais prosaicos, com margem de progresso: os dois ecrãs algo banais de 10,25 polegadas que não fazem jus ao nível de excelência do resto do carro (tal como um relógio digital nunca terá o mesmo encanto de uma similar na função , peça de ourives analógica). E a ausência de bagageira, até porque esta suspensão é suficientemente tolerante para que o Valhalla seja usado também para uma exclusiva escapada de fim de semana em Montecarlo ou Palm Springs.. Depois há o preço.Vários rivais da McLaren, Lamborghini e Ferrari custam entre 1/3 e metade do milhão de euros que a Aston Martin pede por cada uma das 999 unidades que serão produzidas. Isso pode ser um obstáculo a que elas esgotem com a facilidade com que geralmente desaparecem os super-desportivos fabricados a conta-gotas noutras marcas, porventura com mais pedigree neste exclusivo segmento. E por muito que seja aqui que entram considerações sobre o que é um superdesportivo e o que é um hiperdesportivo, õno final de contas acaba por ser a exclusividade a fazer a diferença (se a McLaren quisesse vender uns milhares de unidades do w1 nunca o poderia fazer com a etiqueta sempre acima de 2,5 milhões de euros presa a cada uma das 399 peças que se propõe fabricar). O ASTON MARTIN VALHALLA IOALCANCE DE DEUSES 1079 CV CONTRASTE Entre os ecrãs algo banais e o carácter exclusivo dado pelo carbono e a alcantara, o cockpit mostra algum contraste. A posição de condução é ultra-baixa e a visibilidade dianteira boa A VOAR BAIXINHO Tão impressionante quanto as performances (5 s até aos 200 km/h e 350 km/h de velocidade de ponta) é a eficácia do comportamento. Civilizado em asfaltos públicos, muito eficaz em pista EXCLUSIVO Com um preço acima de um milhão de euros e uma produção limitada a 999 unidades, o Valhalla assegura enorme exclusividade. De Portugal foram feitas 14 encomendas, duas das quais já entregues 0 QUE PRECISA SABER V8, 4.0 L., BITURBO MOTOR 1079 CV, 1100 NM RENDIMENTO MãXIMO 2,5 S 0A100 KM/H 350 KM/H VEL. MãX. 1,53 KG/CV REL. PESO/POT. 1655 KG PESO 999 UNI. PROD.LIMITADA QUANDO? Jã DISPONIVEL JOAQUIM OLIVEIRA