JURADO DO “CAR OF THE YEAR” NA EUROPA E DO "INTERNATIONAL ENGINE OF THE YEAR” AVolkswagen liderou o mercado chinês durante mais de duas décadas por ter sido a primeira a perceber o seu potencial, estabelecendo parcerias com os fabricantes locais logo nos anos 8o do século passado. Seguiram-se Mercedes, BMW e Audi que, na última década e meia, passaram a ter na China o seu maior mercado à escala global e vendendo aí quase tantos carros como em toda a Europa. Mas os fabricantes alemães atravessam uma crise transversal sem precedentes, com o epicentro na China (e, no lado oposto do mundo, o Sr. Trump a tornar o quadro ainda mais negro, com imposição de tarifas sobre tarifas). As três premium germânicas perdem terreno para as marcas domésticas a um ritmo que ninguém anteciparia há meia dúzia de anos: o trio detinha, então, quotas de mercado similares no segmento premium (cerca de 19% cada) e hoje essa penetração está reduzida a metade. Outros números reveladores: as marcas alemãs perderam 25% das suas vendas na China desde 2019 (de 5,1 para 3,8 milhões/ ano). Em 2022 a Volkswagen perdeu a coroa de marca mais vendida na China para a BYD, em 2025 desceu mais um degrau ôno pódio (suplantada pela Geely) e dificilmente a queda se ficará por aqui. Há várias razões para esta nova realidade. Primeiro, OS consumidores do maior mercado automóvel do mundo (vale tantos carros matriculados num ano como OS Estados Unidos e a Europa juntos) mudaram totalmente de paradigma em poucos anos, passando a valorizar o produto nacional em detrimento dos fabricantes ocidentais. Depois, o desenvolvimento de um automóvel na China demora metade do tempo necessário na Europa e os chineses dominam a tecnologia de plataformas elétricas (que fizeram de raiz em vez de tentarem usar arquiteturas mistas, com resultados comprometidos logo à nascença) e de baterias, fazendo melhor e mais barato. Além disso,já estão a tornar-se hegemónicos no software de condução autónoma. E, com melhor controlo da cadeira de valor e apoios estatais, porque conseguem fazer tudo a um preço imbatível, 30 a 50% mais baixo do que na Europa. Se inovação tecnológica é garantia de sucesso, no futuro, o cenário é preocupante quando o observamos do nosso lado do mundo. Entre 2000 e 2023, a indústria chinesa registou 343 00o patentes no domínio de “Tecnologia de futuro de sistemas de Transporte Terrestre”, cinco vezes mais do que a alemã. E não é só quantidade, mas também qualidade: hoje Mercedes e BMW celebram a chegada ao mercado dos seus primeiros elétricos com plataformas de 800 volts (com melhores consumos e superiores velocidades de carregamento), enquanto a BYD (que nem marca premium é..) já lançou um SuV com tensão de 1000 volts... E não existem indícios de recuperação para os europeus, pese embora os esforços de adaptação ou reinvenção, consoante o que lhe queiramos chamar. O Grupo Volkswagen pisca o olho ao jovem consumidor chinês mais interessado em software e conectividade do que na competência dinâmica das marcas tradicionais, criando ofertas alternativas (como a AUDI sem anéis, os modelos Unyx ou a marca Jetta na vw, enquanto BMW e Mercedes intensificam o desenvolvimento de modelos com parceiros locais). Too little, too late? Outro tipo de reações da indústria europeia é improvável, até porque é impossível igualar a “velocidade chinesa”. Não só, mas também por questões que envolvem sociologiae política: conquistas da força laboral e sindicatos europeus como a semana de quatro dias de trabalho ou seis semanas de férias por ano não são assunto na China, onde é comum os departamentos de R&D trabalharem 24 horas por dia, sete dias por semana. Home-office? Por aquelas bandas, só entendido como o prolongamento doméstico das longas horas que dura cada jornada laboral na empresa... COM AS QUEBRAS DE VENDAS NA CHINA E O AUMENTO DAS TARIFAS NOS EUA, AS MARCAS ALEMâS ESTâO EM CRISE PROFUNDA JOAQUIM OLIVEIRA