Os especialistas dividem-se em dois cenários inconciliáveis: depois de abafar o mercado plug-in, a BYD vai destruir o setor automóvel por inteiro; NA TRANSIçãO DA DECADA DE 50 para a de 60, quando a classe média se generalizou nas sociedades ocidentais, a China sofreu uma calamidade de proporções assombrosas. A causa foi uma mistura tipicamente comunista de otimismo, erros de cálculo, mentiras e corrupção. O pânico tratou do resto. As políticas de transformação agrária do “grande salto em frente” promovido por Mao Zedong, estabeleceram metas de produção alimentar muito acima dos recursos disponíveis. Mas como nenhum representante local podia confessar as limitações da sua comunidade, os números eram falseados. Contas feitas, o estado concluiu que a produção excedia as necessidades internas de consumo. Ato continuo, exportou aquilo de que precisava para alimentar a população. A agravar, surgiram campanhas paranóicas, como a que foi dirigida contra os pardais, acusados de comerem as sementes. O extermínio de pardais a uma média de 200 milhões por ano , resultou numa praga de insetos. E esses, sim, corroeram as culturas, agravando a carestia de alimento. Estima-se que morreram à fome entre 30 e 50 milhões de pessoas (equivalente à população espanhola da altura, ou da atual, no pior cenário). Há 60 anos a China era um país de terceiro mundo e hoje é a segunda maior potência económica. Líder em domínios como logística, integração de sistemas de cadeia de fornecimentos e gestão de recursos, a China é ainda pioneira em modelos de produção baseados na concentração. São ecossistemas agregados em clusters, com cidades inteiras convertidas à especialização num setor apenas. Toda a população está especializada nesse setor, desde a fase de escola ao comércio de rua. Mas a China não monopoliza apenas a produção, chamando a si 35% das manufaturas globais. As infraestruturas são hoje melhores, mais modernas e impressionantes do que as dos Estados Unidos.com algumas décadas de atraso apenas, deu-se mesmo o grande salto em frente. E no entanto, na boa tradição comunista de estabelecer metas heróicas de lesenvolvimento o país continua a reger-se por planos quinquenais e outros cenários estratégicos a longo prazo, manipulando a economia e muitas vezes a própria realidade, que teimosamente se vinga. A grande diferença, em comparação com outros exemplos de planificação centralizada, é que os chineses passaram mesmo a cumprir as suas metas. Em 2015 foi criado o plano Made in China 2025. O objetivo era transformar o país numa potência global tecnológica em dez sectores estratégicos. Dez anos depois, o plano foi cumprido na sua totalidade e com distinção: em sete desses sectores a China tornou-se líder global. A indústria de veículos com novas fontes de energia, domina mesmo 70% do mercado. O caso da BYD chega a parecer sobrenatural. Só está no mercado português há três anos e continua a ser uma marca quase anónima no imaginário popular, mas controla 25% do mercado global dos híbridos Plug-in; e cerca de 18% dos carros elétricos. No comentariado da indústria automóvel, a sigla BYD , build your dreams , tornou-se assustadora, qual estátua do comendador a puxar, um por um, OS Don Giovanni do setor automóvel para dentro da sua cova. Ninguém duvida do potencial deste bicho papão para fazer estragos, a questão está em saber quem os vai padecer. Entre especialistas, a opinião divide-se em dois cenários inconciliáveis: a BYD vai ser a Toyota do séc. XXI; a BYD resulta de uma bolha especulativa, semelhante à que ocorreu no imobiliário com a Evergrande, e acabará por colapsar sob o peso da sua dívida e de uma sobreprodução que o mercado não acompanha. Num setor em que as inovações são muitas e muito rápidas, nem sempre é possível antecipar o potencial, que uma mudança tem, de gerar um benefício marginal, ou de o desestruturar do sector em direção a um novo paradigma. Neste processo de reajustamento à realidade do mercado , entre aquilo que os construtores oferecem e o que os consumidores estão dispostos a a BYD vai colapsar sob o peso de um modelo de negócio insustentável. Ou seja: a BYD não tem adversários. Luta contra a sua grandeza. aceitar observa-se uma guerra de todos contra todos. No caso da BYD, a construtora enfrenta uma guerra no mercado interno, o chinês, e outra nos mercados internacionais. Ninguém duvida que o seu fundador, Wang Chuanfu, é um génio visionário. Mas o modelo de negócios da marca que criou é assustador. Com o governo chinês a decretar o fim da guerra de preços entre fabricantes de automóveis, em setembro do ano passado, durante o salão de Munique, Stella Li, a vice-presidente da BYD, previu um banho de sangue no setor: "Sem poder oferecer descontos para atrair clientes, algumas construtoras não vão resistir.” Stella Li antecipou a saída de mercado de pelo menos cem construtores. "Mesmo 20 OEM já são demais”, afirmou, referindo-se aos fabricantes de equipamento original. Entre as 129 construtoras nacionais de carros elétricos ou híbridos que ainda sobrevivem, segundo a consultora AlixPartners só quinze dessas marcas têm viabilidade financeira para resistir nos próximos cinCo anos.com uma capacidade de produção que corresponde ao dobro das vendas efetuadas, o sector automóvel chinês beneficiou de um pacote de benefícios e incentivos por parte do estado que permitiu às construtoras tornarem-se altamente competitivas. A BYD tem sido a principal beneficiária desta regalia, já que os carros chineses chegam ao comprador abaixo do custo de venda. Para se perceber a discrepância entre o sucesso de vendas e as campainhas de alarme, na hora de traduzir o sucesso comercial em liquidez, em 2025 a BYD bateu o seu máximo histórico, vendendo 4,6 milhões de carros. ê líder mundial no mercado Plug-in (elétricos e híbridos) e só não se aproximou das três maiores construtoras, a Toyota, a Volkswagen e a Hyundai, porque o mercado norte-americano lhe está vedado. No entanto, mesmo com vendas recorde, o lucro líquido decaiu 19%. Estes números traduzem o fim dos incentivos do estado ao setor, depois de duas décadas de investimento. Chegou a hora da criança andar sozinha. Desde então, a BYD despediu cem mil empregados. Ainda assim, mantém uma força de trabalho humano de 870 mil trabalhadores, entre os quais se destacam 120 mil engenheiros, cujos desafios mais prementes são a condução autónoma e o carregamento rápido. Subsistem mais sombras: apesar de ter reportado uma dívida de 42 biliões de yens, estima-se que a dívida real seja superior a 300 milhões. ê que a BYD, contra as normas do setor, paga aos seus fornecedores em média 275 dias depois da entrega. Outra prática duvidosa tem sido a aquisição de carros por parte de empresas fantasma, para cumprir metas de vendas. Isto para além da exportação de mão de obra, para as fábricas fora da China. No Brasil, esses abusos têm sido amplamente denunciados (a BYD está a montar um complexo industrial na Bahia, com a sua principal fábrica instalada em Camaçari). Bertrand Théaud explicou no seu canal de Youtube que o trabalho sujo está feito. Ainda assim, óno primeiro terço do ano, as vendas globais mal ultrapassaram o milhão de veículos, menos 26.4% do que em 2025. só que a concorrência está de joelhos, segundo este fundador da empresa de tecnologias financeiras Statrys, em 2025 a Stellantis teve perdas superiores a 22 biliões; a Hyundai e a Toyota sofreram baixas na ordem de 20%; a Mercedes teve uma queda nas vendas de 19% no mercado chinês, contribuindo para um número ainda mais perturbador: os lucros no país que corresponde ao seu maior mercado decaíram em 57%, mais de metade. A Porsche, outrora símbolo de ostentação para os seus compradores, decaiu 26%, mesmo enfrentando quedas acentuadas há três anos. A Tesla, outrora seu competidor direto, perdeu 15 biliões, 36% do seu valor. O potencial da BYD para desestruturar o setor por inteiro é real. A sua vocação para o liderar, também. Mas também Macbeth acabou decapitada, depois de ter provocado um banho de sangue, para usar a expressão de Stella Li. ®