Ouça este artigo Clique para reproduzir Durante anos, a ofensiva chinesa no automóvel europeu foi vista sobretudo como uma questão comercial: marcas novas, preços agressivos, elétricos bem equipados e uma entrada cada vez mais visível em mercados tradicionalmente dominados por fabricantes europeus. Mas a disputa está a mudar de escala. A China já não quer apenas vender carros na Europa. Quer produzi-los dentro da Europa. A mudança percebe-se em vários movimentos recentes. A Stellantis e a Dongfeng anunciaram a intenção de criar uma nova joint venture europeia para vendas, distribuição, fabrico, compras e engenharia, com foco nos modelos da marca Voyah, divisão premium de veículos eletrificados do grupo chinês. A produção poderá acontecer na fábrica da Stellantis em Rennes, França, numa unidade histórica da indústria automóvel europeia. O caso é simbólico. A Voyah ainda é uma marca praticamente desconhecida para a maioria dos condutores europeus, mas a parceria com a Stellantis pode dar-lhe aquilo que muitas marcas chinesas procuram: acesso industrial local, distribuição mais organizada e a possibilidade de contornar parte do impacto das tarifas aplicadas pela União Europeia aos veículos elétricos produzidos na China. Segundo a Reuters , produzir em França ajudaria a Dongfeng a evitar tarifas sobre carros fabricados na China e a aumentar presença num mercado onde a concorrência doméstica chinesa se tornou feroz. A mesma lógica surge em Espanha. A Geely, dona da Volvo, da Polestar e da Lotus, estará a negociar a aquisição de parte da fábrica da Ford em Almussafes, Valência, para produzir veículos eletrificados destinados ao mercado europeu. A Reuters noticiou, com base na imprensa especializada espanhola, que a empresa chinesa terá chegado a acordo para comprar instalações de montagem na unidade valenciana, enquanto outras notícias apontam para a possibilidade de a Geely vir também a produzir um modelo para a própria Ford. Para a Ford, o interesse é evidente. A fábrica de Valência enfrenta subutilização e a indústria europeia vive um problema crescente de capacidade instalada. Para a Geely, fabricar em Espanha seria uma forma de ganhar escala local, reduzir exposição a tarifas e apresentar-se aos consumidores europeus não apenas como importadora chinesa, mas como fabricante com presença industrial no continente. Continue a ler após a publicidade A XPeng segue uma rota semelhante. A fabricante chinesa, frequentemente descrita como uma das tecnológicas mais ambiciosas do setor dos elétricos, está em conversações para adquirir uma fábrica da Volkswagen na Europa ou encontrar outra base industrial no continente. A marca já produz modelos para o mercado europeu na Magna Steyr, na Áustria, incluindo os G6 e G9, numa estratégia pensada para evitar as tarifas mais pesadas sobre elétricos importados da China. A Volkswagen, por seu lado, procurou travar a especulação. O presidente executivo Oliver Blume afirmou esta semana que o grupo não está atualmente em conversações com fabricantes chineses sobre o uso da sua capacidade excedentária na Europa. Mas a própria necessidade de fazer esse esclarecimento mostra como a questão se tornou sensível: fábricas europeias subutilizadas, marcas chinesas à procura de capacidade local e governos preocupados com emprego, competitividade e dependência industrial. O pano de fundo é simples: a Europa tem marcas históricas, fábricas, trabalhadores especializados e uma base industrial construída ao longo de décadas. A China tem escala, velocidade de desenvolvimento, domínio crescente em baterias, software e veículos elétricos acessíveis. A nova fase da competição pode não passar apenas por importações, mas por alianças, compras de capacidade, produção local e modelos chineses fabricados em antigas casas europeias. Continue a ler após a publicidade Essa inversão é desconfortável para a indústria europeia. Durante muito tempo, foram os fabricantes europeus que procuraram a China para crescer, produzir e vender. Agora, são grupos chineses que olham para França, Espanha, Alemanha ou Áustria como portas de entrada industriais para o mercado europeu. Há uma razão económica imediata: produzir localmente pode reduzir o impacto das tarifas e melhorar a aceitação política. Mas há também uma razão estratégica. Fabricar na Europa ajuda as marcas chinesas a encurtar cadeias logísticas, adaptar modelos a preferências locais, responder mais rapidamente à procura e ganhar credibilidade junto de consumidores que ainda olham com desconfiança para alguns nomes novos. Para os fabricantes europeus, a equação é delicada. Partilhar fábricas ou criar parcerias com marcas chinesas pode ajudar a manter unidades abertas, proteger empregos e aproveitar capacidade que hoje está parada. Mas também pode significar abrir espaço dentro das suas próprias fortalezas industriais a rivais que já pressionam preços, margens e tecnologia. O The Guardian descreveu esta tendência como uma mudança no equilíbrio do mercado: fabricantes europeus, pressionados por custos elevados e capacidade excedentária, estão a abrir caminho a rivais chineses que querem produzir dentro da Europa. O resultado pode ser uma indústria mais integrada, mas também mais desconfortável, onde a fronteira entre concorrente, parceiro e futuro inquilino de fábrica fica cada vez menos nítida. Para os consumidores, a consequência poderá ser uma maior oferta de elétricos e híbridos, possivelmente a preços mais competitivos. Para as marcas europeias, o risco é maior: perder não apenas vendas, mas também o controlo simbólico de fábricas que durante décadas representaram a força industrial do continente. Continue a ler após a publicidade A nova ofensiva chinesa já não se mede apenas pelos carros que chegam nos navios. Mede-se pelas linhas de montagem que pode ocupar, pelas parcerias que pode fechar e pelas antigas fábricas europeias onde os próximos modelos elétricos chineses poderão nascer. A batalha do automóvel na Europa entrou numa nova fase: já não é só sobre quem vende mais. É sobre quem passa a fabricar dentro das muralhas. Automonitor