Com 145 km de autonomia, o Omoda 9 não tem rival entre as motorizações PHEV. O preço inferior a 50 000 EUR, o equipamento e o espaço interior completam um conjunto de qualidades que vai muito além das capacidades da bateria Com 145 km de autonomia, o Omoda 9 não tem rival entre as motorizações PHEV. O preço inferior a 50 000 EUR, o equipamento e o espaço interior completam um conjunto de qualidades que vai muito além das capacidades da bateria Eis o Omoda 9 PHEV. Podia ser mais um SUV chinês, com 4,78 metros de comprimento e o conforto correspondente aos 2,80 m de distância entre eixos. Mas não é. A carroçaria angulosa do topo de gama da Omoda, marca do universo do gigante chinês Chery, esconde uma motorização híbrida que tem na bateria de 34,5 kWh o trunfo maior. Anuncia 145 km de autonomia EV, valor sem igual no mercado. Embalada pela autonomia e equipamento, é tudo de série, a Omoda tem grande ambições para o seu topo de gama. Elenca modelos premium como Audi Q5, BMW X3, Mercedes GLC, Range Rover Velar ou Volvo XC60, todos com preço superior a 70 000 EUR, como concorrentes do Omoda 9 PHEV.  Descendo à Terra, mesmo considerando os 537 cv e 49 900 EUR de preço, enquadramos o Omoda 9 PHEV como rival de SUVs médios PHEV como o Peugeot 5008 (47 445 EUR), o Skoda Kodiaq (48 767 EUR) ou o Volkswagen Tayron (52 020 EUR). Todos com potência na ordem dos 200 cv e, com exceção dos 82 km do Peugeot, autonomia de 120 km. Independentemente dos concorrentes, sejam aspiracionais ou reais, o Omoda 9 PHEV não tem rival para a autonomia elétrica homologada nem para a lista de equipamento. Carroçaria Há muito que os automóveis chineses deixaram de ser sinónimo de construção barata. Exemplo desta evolução, o Omoda 9 apresenta uma imagem cuidada. Não se encontram folgas irregulares entre painéis e a solidez da montagem resistiu ao piso de paralelepípedo sem evidências de ruídos parasita, o que é mais do que se pode dizer de muitos construtores genéricos ou mesmo premium. As óticas Full LED sublinham os 1,92 metros de largura, enquanto a linha de cintura elevada reforça a imagem dinâmica. Infelizmente para os condutores nacionais, esta opção de design coloca o Omoda 9 PHEV na classe 2 de portagens. Com 1,67 metros de altura e portas amplas, o topo de gama da Omoda recebe os cinco ocupantes sem restrições. O mesmo é válido para as bagagens, que contam com um plano de carga acessível, servido por um portão elétrico. Os 471 litros de capacidade não são espetaculares, nem aproveitam o enorme espaço sob o piso, ocupado por periféricos. Para promover a segurança durante as deslocações, o Omoda 9 PHEV está equipado com uma gama completa de sistemas de apoio à condução que contribuíram para as cinco estrelas nos testes de colisão EuroNCAP, com todos os parciais superiores a 80%, chegando aos 90% na proteção de ocupantes. Interior Capitalizando os 2,80 metros de distância entre eixos e o piso plano, a Omoda desenhou um habitáculo espaçoso, com duas filas de bancos sem reservas de utilização. Como suporte para o posicionamento premium, os passageiros da fila posterior são recebidos por bancos com aquecimento, ventilação e ajuste elétrico da inclinação das costas. Em nome da funcionalidade, lamenta-se os bancos não possam ser rebatidos desde a mala. O conforto térmico é garantido por saídas de climatização na consola central, à frente dos pés e no pilar B. Se há algo de que os passageiros traseiros se podem queixar é de falta de apoio lateral nos bancos. Uma crítica extensível aos lugares dianteiros, onde o conforto em linha reta se transforma numa luta para não sair disparado do lugar nas curvas. A posição de condução elevada em conjunto com o tablier baixo promove uma visibilidade desimpedida para a frente. Para trás, a inclinação pronunciada do óculo faz das câmaras 360, com visão transparente do veículo, uma ajuda indispensável nas manobras de estacionamento. Nem as jantes de 20 polegadas ou as intervenções pontuais do motor térmico são capazes de comprometer o conforto acústico do Omoda 9 PHEV. Em cidade e estrada só se ouvem as conversas ou a música proveniente do sistema de som Sony com 14 colunas. Até o encosto de cabeça do condutor esconde um par de colunas para as chamadas telefónicas. A concetividade dispensa cabos, tal como o carregador da consola central, refrigerado e com 50 W. Não faltam fichas USB ou a possibilidade de carregar dispositivos externos com a função V2L. O hotspot wifi, o acesso por cartão, a aplicação dedicada e as atualizações remotas prometem satisfazer os adeptos das novas tecnologias. Mecânica Seguindo a lógica de funcionamento das motorizações híbridas oriundas da China, o motor térmico de 1.5 litros e quatro cilindros serve principalmente como gerador. Com apenas 143 cv e 215 Nm oriundos da combustão de gasolina, com ciclo Miller e 44,5% de eficiência térmica, percebe-se que o grosso dos 537 cv e 650 Nm são obra dos motores elétricos. O primeiro, com 102 cv e 170 Nm, tem função primária de gerador, embora possa conectar-se às rodas dianteiras. O segundo, com 122 cv e 220 Nm, também aciona o eixo dianteiro. Já o terceiro, com 238 cv e 310 Nm, está instalado no eixo traseiro, garantindo a tração integral e assegurando a maior parte da propulsão. A gestão dos quatro motores é assegurada por uma caixa de três velocidades capaz de criar um total de onze velocidades combinadas. Felizmente para o condutor, esta complexidade mecânica passa totalmente despercebida. A predominância da tração traseira torna-se evidente nas constantes perdas de tração da roda interior. Basta sair de um cruzamento mais apertado para haver um breve patinar. Apenas audível, nada que chegue para mover a traseira. Bastante notório é o conflito entre os amortecedores ativos e a suspensão. Dos sete modos de condução (Normal, Eco, Sport, Areia, Lama, Neve e Todo-o-terreno) só os três primeiros atuam significativamente sobre os amortecedores, que variam a firmeza em função dos mesmos. Se em Normal e Eco não há grande contraste entre o adornar suave da carroçaria e a absorção das irregularidades, em Sport o Omoda 9 PHEV é capaz de passar por uma junta de dilatação com uma pancada seca enquanto se inclina pronunciadamente para o lado exterior da curva. Ao volante Apesar da liberdade de movimentos excessiva, que em conjunto com a falta de suporte dos bancos deixa os ocupantes à procura de pontos de apoio, o eixo dianteiro segura a trajetória com determinação. Não há grande comunicação entre as rodas e o volante, apenas a sensação reconfortante de saber que o Omoda 9 PHEV vai para onde se aponta. Os travões estão à altura dos 2270 kg, recompensado as travagens em cima da curva com uma maior incidência sobre a roda interior para ajudar o SUV a rodar. Há um momento em que a traseira fica mais leve, mas não passa de um flash, rapidamente diluído pela tração integral. Não são precisos muitos quilómetros para perceber que os 537 cv não passam de uma referência para contar aos amigos ou arrancar da portagem até aos 110 km/h em 4,9 segundos. O Omoda 9 PHEV é um cruzador de longo curso, que recebe o condutor com regulações elétricas para banco e volante. No entanto, a posição de condução não é natural. O volante tem pouco ajuste em profundidade obrigando a avançar o banco e fletir demasiado os joelhos. Mais abaixo, os pedais estão muito encostados à direita, o que só representa um problema para quem trava com o pé esquerdo. Já estamos habituados à dependência dos ecrãs. O que foge ao comum é a distância a que a zona dedicada ao entretenimento se encontra do condutor. não basta esticar o braço. É necessário afastar as costas do banco e procurar com atenção a função desejada, enquanto o alerta de distração apita e lembrando que o condutor deve prestar atenção à estrada. VEREDICTO Com os 145 km de autonomia elétrica como bandeira, o Omoda 9 PHEV não tem rival. Mesmo que a autonomia real se situe na casa dos 125 km, o sistema dificilmente deixa a carga da bateria descer dos 20%, continua a chegar amais longe que a concorrência. Junte-se um depósito de 70 litros de gasolina e a autonomia total ultrapassa os 1100 km. A bateria de 34,5 kWh recebe até 65 kW de corrente contínua, precisando de 25 minutos para carregar dos 30% aos 80%. Seguindo o exemplo dos compatriotas da BYD, o Omoda 9 PHEV só apresenta consumos dos últimos 50 km, o suficiente para perceber que cumpre a média homologada de 7l/100 km. Sem ser um valor de referência está adequado a um SUV que, em condições ideais, vai circular a esmagadora maioria do tempo em modo elétrico. Neste cenário, os custos de utilização são baixos, complementados por uma garantia geral de sete anos ou 150 000 km, mais oito anos ou 160 000 km para a bateria. FICHA TÉCNICA Omoda 9 SHS-P (PHEV) PREÇO  52 900EUR MOTOR Gasolina, 4 cil. 1499 cc + 3 Elétricos POTÊNCIA 395 kW (537 CV) BINÁRIO 650 NM TRANSMISSÃO Integral; Auto, 11 vel. COMP./LARG./ALT. 4,78/1,92/1,67 M DISTÂNCIA ENTRE-EIXOS 2,80 M PESO 2270 KG MALA 471 - 1783 L ACEL 0 - 100 KM 4,9 S VEL. MAX 180 KM/H CONSUMO WLTP 1,7 (7,0*) L/100 KM EMISSÕES 36 G/KM CAPACIDADE BATERIA 34,46 KWH AUTONOMIA 145 KM (125 KM*) TEMPO DE CARGA 7,4 kW (5H30M) 65 kW (25M - 30% a 80%) IUC 148,22 EUR * Medições Turbo GOSTÁMOS NÃO GOSTÁMOS Conforto Motor Prestações Consumo Visibilidade traseira Bagageira Eis o Omoda 9 PHEV. Podia ser mais um SUV chinês, com 4,78 metros de comprimento e o conforto correspondente aos 2,80 m de distância entre eixos. Mas não é. A carroçaria angulosa do topo de gama da Omoda, marca do universo do gigante chinês Chery, esconde uma motorização híbrida que tem na bateria de 34,5 kWh o trunfo maior. Anuncia 145 km de autonomia EV, valor sem igual no mercado. Embalada pela autonomia e equipamento, é tudo de série, a Omoda tem grande ambições para o seu topo de gama. Elenca modelos premium como Audi Q5, BMW X3, Mercedes GLC, Range Rover Velar ou Volvo XC60, todos com preço superior a 70 000 EUR, como concorrentes do Omoda 9 PHEV.  AD AD Descendo à Terra, mesmo considerando os 537 cv e 49 900 EUR de preço, enquadramos o Omoda 9 PHEV como rival de SUVs médios PHEV como o Peugeot 5008 (47 445 EUR), o Skoda Kodiaq (48 767 EUR) ou o Volkswagen Tayron (52 020 EUR). Todos com potência na ordem dos 200 cv e, com exceção dos 82 km do Peugeot, autonomia de 120 km. Independentemente dos concorrentes, sejam aspiracionais ou reais, o Omoda 9 PHEV não tem rival para a autonomia elétrica homologada nem para a lista de equipamento. Carroçaria Há muito que os automóveis chineses deixaram de ser sinónimo de construção barata. Exemplo desta evolução, o Omoda 9 apresenta uma imagem cuidada. Não se encontram folgas irregulares entre painéis e a solidez da montagem resistiu ao piso de paralelepípedo sem evidências de ruídos parasita, o que é mais do que se pode dizer de muitos construtores genéricos ou mesmo premium. AD AD As óticas Full LED sublinham os 1,92 metros de largura, enquanto a linha de cintura elevada reforça a imagem dinâmica. Infelizmente para os condutores nacionais, esta opção de design coloca o Omoda 9 PHEV na classe 2 de portagens. 1 de 8 Omoda 9 SHS-P Com 1,67 metros de altura e portas amplas, o topo de gama da Omoda recebe os cinco ocupantes sem restrições. O mesmo é válido para as bagagens, que contam com um plano de carga acessível, servido por um portão elétrico. Os 471 litros de capacidade não são espetaculares, nem aproveitam o enorme espaço sob o piso, ocupado por periféricos. Para promover a segurança durante as deslocações, o Omoda 9 PHEV está equipado com uma gama completa de sistemas de apoio à condução que contribuíram para as cinco estrelas nos testes de colisão EuroNCAP, com todos os parciais superiores a 80%, chegando aos 90% na proteção de ocupantes. AD AD Interior Capitalizando os 2,80 metros de distância entre eixos e o piso plano, a Omoda desenhou um habitáculo espaçoso, com duas filas de bancos sem reservas de utilização. Como suporte para o posicionamento premium, os passageiros da fila posterior são recebidos por bancos com aquecimento, ventilação e ajuste elétrico da inclinação das costas. Em nome da funcionalidade, lamenta-se os bancos não possam ser rebatidos desde a mala. O conforto térmico é garantido por saídas de climatização na consola central, à frente dos pés e no pilar B. Se há algo de que os passageiros traseiros se podem queixar é de falta de apoio lateral nos bancos. Uma crítica extensível aos lugares dianteiros, onde o conforto em linha reta se transforma numa luta para não sair disparado do lugar nas curvas. AD AD A posição de condução elevada em conjunto com o tablier baixo promove uma visibilidade desimpedida para a frente. Para trás, a inclinação pronunciada do óculo faz das câmaras 360, com visão transparente do veículo, uma ajuda indispensável nas manobras de estacionamento. Nem as jantes de 20 polegadas ou as intervenções pontuais do motor térmico são capazes de comprometer o conforto acústico do Omoda 9 PHEV. Em cidade e estrada só se ouvem as conversas ou a música proveniente do sistema de som Sony com 14 colunas. Até o encosto de cabeça do condutor esconde um par de colunas para as chamadas telefónicas. A concetividade dispensa cabos, tal como o carregador da consola central, refrigerado e com 50 W. Não faltam fichas USB ou a possibilidade de carregar dispositivos externos com a função V2L. O hotspot wifi, o acesso por cartão, a aplicação dedicada e as atualizações remotas prometem satisfazer os adeptos das novas tecnologias. AD AD Mecânica Seguindo a lógica de funcionamento das motorizações híbridas oriundas da China, o motor térmico de 1.5 litros e quatro cilindros serve principalmente como gerador. Com apenas 143 cv e 215 Nm oriundos da combustão de gasolina, com ciclo Miller e 44,5% de eficiência térmica, percebe-se que o grosso dos 537 cv e 650 Nm são obra dos motores elétricos. O primeiro, com 102 cv e 170 Nm, tem função primária de gerador, embora possa conectar-se às rodas dianteiras. O segundo, com 122 cv e 220 Nm, também aciona o eixo dianteiro. Já o terceiro, com 238 cv e 310 Nm, está instalado no eixo traseiro, garantindo a tração integral e assegurando a maior parte da propulsão. A gestão dos quatro motores é assegurada por uma caixa de três velocidades capaz de criar um total de onze velocidades combinadas. AD AD 1 de 10 Omoda SHS-P Felizmente para o condutor, esta complexidade mecânica passa totalmente despercebida. A predominância da tração traseira torna-se evidente nas constantes perdas de tração da roda interior. Basta sair de um cruzamento mais apertado para haver um breve patinar. Apenas audível, nada que chegue para mover a traseira. Bastante notório é o conflito entre os amortecedores ativos e a suspensão. Dos sete modos de condução (Normal, Eco, Sport, Areia, Lama, Neve e Todo-o-terreno) só os três primeiros atuam significativamente sobre os amortecedores, que variam a firmeza em função dos mesmos. Se em Normal e Eco não há grande contraste entre o adornar suave da carroçaria e a absorção das irregularidades, em Sport o Omoda 9 PHEV é capaz de passar por uma junta de dilatação com uma pancada seca enquanto se inclina pronunciadamente para o lado exterior da curva. AD AD Ao volante Apesar da liberdade de movimentos excessiva, que em conjunto com a falta de suporte dos bancos deixa os ocupantes à procura de pontos de apoio, o eixo dianteiro segura a trajetória com determinação. Não há grande comunicação entre as rodas e o volante, apenas a sensação reconfortante de saber que o Omoda 9 PHEV vai para onde se aponta. Os travões estão à altura dos 2270 kg, recompensado as travagens em cima da curva com uma maior incidência sobre a roda interior para ajudar o SUV a rodar. Há um momento em que a traseira fica mais leve, mas não passa de um flash, rapidamente diluído pela tração integral. Não são precisos muitos quilómetros para perceber que os 537 cv não passam de uma referência para contar aos amigos ou arrancar da portagem até aos 110 km/h em 4,9 segundos. O Omoda 9 PHEV é um cruzador de longo curso, que recebe o condutor com regulações elétricas para banco e volante. No entanto, a posição de condução não é natural. O volante tem pouco ajuste em profundidade obrigando a avançar o banco e fletir demasiado os joelhos. Mais abaixo, os pedais estão muito encostados à direita, o que só representa um problema para quem trava com o pé esquerdo. AD AD Já estamos habituados à dependência dos ecrãs. O que foge ao comum é a distância a que a zona dedicada ao entretenimento se encontra do condutor. não basta esticar o braço. É necessário afastar as costas do banco e procurar com atenção a função desejada, enquanto o alerta de distração apita e lembrando que o condutor deve prestar atenção à estrada. VEREDICTO Com os 145 km de autonomia elétrica como bandeira, o Omoda 9 PHEV não tem rival. Mesmo que a autonomia real se situe na casa dos 125 km, o sistema dificilmente deixa a carga da bateria descer dos 20%, continua a chegar amais longe que a concorrência. Junte-se um depósito de 70 litros de gasolina e a autonomia total ultrapassa os 1100 km. A bateria de 34,5 kWh recebe até 65 kW de corrente contínua, precisando de 25 minutos para carregar dos 30% aos 80%. Seguindo o exemplo dos compatriotas da BYD, o Omoda 9 PHEV só apresenta consumos dos últimos 50 km, o suficiente para perceber que cumpre a média homologada de 7l/100 km. Sem ser um valor de referência está adequado a um SUV que, em condições ideais, vai circular a esmagadora maioria do tempo em modo elétrico. Neste cenário, os custos de utilização são baixos, complementados por uma garantia geral de sete anos ou 150 000 km, mais oito anos ou 160 000 km para a bateria. AD AD FICHA TÉCNICA Omoda 9 SHS-P (PHEV) PREÇO  52 900EUR MOTOR Gasolina, 4 cil. 1499 cc + 3 Elétricos POTÊNCIA 395 kW (537 CV) BINÁRIO 650 NM TRANSMISSÃO Integral; Auto, 11 vel. COMP./LARG./ALT. 4,78/1,92/1,67 M DISTÂNCIA ENTRE-EIXOS 2,80 M PESO 2270 KG MALA 471 - 1783 L ACEL 0 - 100 KM 4,9 S VEL. MAX 180 KM/H CONSUMO WLTP 1,7 (7,0*) L/100 KM EMISSÕES 36 G/KM CAPACIDADE BATERIA 34,46 KWH AUTONOMIA 145 KM (125 KM*) TEMPO DE CARGA 7,4 kW (5H30M) 65 kW (25M - 30% a 80%) IUC 148,22 EUR * Medições Turbo GOSTÁMOS NÃO GOSTÁMOS Conforto Motor Prestações Consumo Visibilidade traseira Bagageira Ricardo Machado