Ouça este artigo Clique para reproduzir Durante anos, os carros a hidrogénio foram apresentados como uma espécie de futuro alternativo à gasolina e aos elétricos a bateria: emissões locais quase nulas, abastecimento em poucos minutos e autonomias capazes de rivalizar com os automóveis tradicionais. Mas a pergunta continua por responder: se a tecnologia já existe, porque é que quase ninguém conduz um carro a hidrogénio? A primeira ideia a reter dos FCEV (sigla inglesa para veículos elétricos a célula de combustível), segundo o Supercar Blondie , é simples: um carro a hidrogénio também é um elétrico. A diferença está na forma como produz ou armazena a eletricidade. Num BEV, ou elétrico a bateria, a energia é guardada numa bateria. Num FCEV, a eletricidade é produzida a bordo, através de uma célula de combustível alimentada por hidrogénio. O funcionamento parece complexo, mas pode ser resumido desta forma: o hidrogénio armazenado no depósito reage com o oxigénio do ar dentro da célula de combustível, produzindo eletricidade para alimentar o motor elétrico. No escape, em vez de gases poluentes, sai sobretudo vapor de água e ar quente. É esta promessa que tornou o hidrogénio tão apelativo. Os carros podem ser abastecidos em poucos minutos, não dependem de longos tempos de carregamento e, em alguns casos, conseguem autonomias superiores a 600 ou 700 quilómetros. O Toyota Mirai e o Hyundai Nexo são os exemplos mais conhecidos entre os poucos modelos de passageiros que chegaram ao mercado. Há também vários mitos à volta da tecnologia. Um deles é o risco de explosão. Ao contrário do que muitos imaginam, os carros a hidrogénio não são necessariamente mais perigosos do que os automóveis a gasolina. O hidrogénio é mais leve do que o ar e, em caso de fuga, tende a dispersar-se rapidamente. Outro mito é o de que estes veículos perdem muita autonomia no inverno. A reação química que gera eletricidade também produz calor, que pode ser usado para aquecer o habitáculo. Continue a ler após a publicidade Mas há uma crítica difícil de contornar: a eficiência. Um carro a hidrogénio pode ser limpo na utilização, mas o processo de produzir, transportar, armazenar e voltar a transformar o hidrogénio em eletricidade implica perdas significativas. Segundo a Supercar Blondie , apenas cerca de 30% a 40% da energia inicial chega às rodas. Num elétrico a bateria, esse valor pode aproximar-se dos 80%. É aqui que a grande promessa começa a perder força. O hidrogénio é o elemento mais abundante do universo, mas isso não significa que esteja pronto a usar. Tal como a água do mar não resolve diretamente a falta de água potável, o hidrogénio tem de ser produzido, tratado, comprimido ou liquefeito, transportado e armazenado. Tudo isso custa dinheiro, energia e infraestrutura. A história mostra que a tecnologia não é nova. Já no século XIX existiam experiências com motores alimentados por hidrogénio e, em 1839, William Grove inventou a primeira célula de combustível. Na era moderna, a General Motors apresentou o Electrovan nos anos 60, muitas vezes apontado como um dos primeiros veículos modernos com célula de combustível. Honda, Toyota, Hyundai, BMW e Mercedes-Benz continuaram a testar ou lançar soluções nas décadas seguintes. Continue a ler após a publicidade Mesmo assim, o mercado continua muito limitado. Entre os carros de passageiros disponíveis ou próximos do público, a lista é curta: Toyota Mirai, Hyundai Nexo, Honda CR-V e:FCEV, Toyota Crown FCEV e, de forma muito mais restrita, o BMW iX5 Hydrogen, ainda associado a frotas-piloto e demonstrações. Há também projetos comerciais e pesados, como camiões, autocarros e veículos de transporte, onde o hidrogénio parece ter uma oportunidade mais realista. É também por isso que a cooperação entre Toyota e BMW ganha importância. As duas marcas estão a desenvolver uma nova geração de células de combustível, mais compacta e eficiente. A BMW prevê lançar o seu primeiro modelo de produção a hidrogénio em 2028, enquanto a Toyota deverá aplicar o novo sistema nos seus modelos já existentes. A Alemanha e o Japão têm intensificado a cooperação neste domínio, sobretudo pensando em cadeias de abastecimento, produção de hidrogénio verde e transporte pesado. O problema, porém, mantém-se: sem postos de abastecimento, os consumidores não compram carros a hidrogénio; sem consumidores, as empresas não têm incentivo para construir postos. É o círculo vicioso que continua a travar a tecnologia no automóvel particular. Em muitos países, já há milhares de pontos de carregamento para elétricos a bateria e a possibilidade de carregar em casa. O hidrogénio exige uma rede própria, mais cara e tecnicamente mais complexa. Isto não significa que o hidrogénio esteja condenado. Pelo contrário, pode ter um papel importante na descarbonização de setores onde as baterias têm limitações, como camiões de longo curso, autocarros, maquinaria pesada, transporte marítimo, aviação ou armazenamento de energia. A sua densidade energética por quilo continua a ser uma vantagem em aplicações onde o peso das baterias é um obstáculo. A grande questão é se será a próxima grande revolução nos carros particulares. Por agora, a resposta parece ser não. Os elétricos a bateria ganharam escala, baixaram custos, multiplicaram modelos e beneficiam de uma infraestrutura muito mais desenvolvida. Além disso, a chegada de baterias mais avançadas, incluindo as de estado sólido, pode reduzir ainda mais as vantagens tradicionais do hidrogénio, como autonomia e rapidez de abastecimento. Continue a ler após a publicidade O hidrogénio pode não ser o substituto direto dos elétricos a bateria, mas também não deve ser visto como uma tecnologia falhada. A promessa inicial talvez tenha sido demasiado ampla. Em vez de colocar um Mirai ou um Nexo em cada garagem, o futuro poderá estar em frotas profissionais, transporte pesado e usos industriais. Ou seja: o hidrogénio pode não ser “a próxima grande coisa” para todos os condutores, mas ainda pode ser decisivo onde as baterias não chegam. Automonitor