O presidente executivo do grupo Casais diz que a proposta da LusoLav para a construção do troço Oiã-Soure da linha de alta velocidade entre o Porto e Lisboa melhora a obra e pede ao júri que volte atrás na decisão de a excluir. “Todas as hipóteses estão em cima da mesa”, responde António Carlos Rodrigues quando questionado se, no limite, o consórcio - do qual faz parte em conjunto com mais cinco construtoras portuguesas - admite impugnar o concurso caso a decisão do júri se mantenha e a obra seja atribuída ao consórcio concorrente liderado pela espanhola Sacyr O consórcio LusoLav não se conforma com a decisão do júri do concurso para a construção e concessão do segundo troço da linha de alta velocidade entre o Porto e Lisboa, correspondente ao trajeto Oiã-Soure. O relatório preliminar do júri aponta para a exclusão da proposta da LusoLav e a entrega da obra ao outro consórcio concorrente, liderado pela espanhola Sacyr e que inclui as portuguesas DST e Alberto Couto Alves, que apresentou um preço 260 milhões de euros abaixo do da LusoLav. António Carlos Rodrigues, presidente do grupo Casais, que integra a LusoLav, refere que a decisão do júri é desajustada pois ignora as melhorias introduzidas no projeto e pede que a exclusão seja revertida. Em entrevista ao Expresso - cuja versão integral aqui se publica - diz mesmo que foi com alguma “mágoa” e “indignação” que as construtoras portuguesas receberam a notícia, admitindo que houve algum “excesso de zelo” na análise das propostas mas deixando também a porta aberta a uma eventual impugnação caso a decisão se mantenha, após o consórcio que representa ter apresentado recurso da decisão preliminar do júri. Sobre o primeiro troço da linha , Porto-Oiã , que a LusoLav ganhou, refere que as obras já estão no terreno, embora ainda não tenha sido decretado o seu arranque oficial. A LusoLav é composta, além da Casais, pela Mota-Engil, que tem a maior participação, a Teixeira Duarte, a Conduril, a Alves Ribeiro e a Construções Gabriel A.S. Couto e já assumiu que poderá candidatar-se a todos os troços para a construção desta linha que pretende ligar as duas maiores cidades do país por comboio em apenas 1h15 a partir de 2032. Como é que estão os trabalhos para o arranque das obras da linha de alta velocidade entre o Porto e Lisboa? Temos, há dois anos, uma grande equipa a trabalhar neste projeto, só o estudo de uma proposta custa cerca de 10 milhões de euros. Mais a norte no Porto o primeiro troço da obra tem a ponte e as estações de Campanhã e Santo Ovídio, é uma inserção urbana muito densa, pelo que houve um processo de impacto ambiental muito mais demorado e algumas discussões com vontades diferentes das que estavam na proposta inicial. Só há muito pouco tempo recebemos a aprovação do estudo de impacto ambiental. Mas os troços mais a sul, de Oiã para cima, estavam menos condicionados e são aqueles que já estão neste momento a avançar, já se consegue ver estaleiros a serem montados. Fizemos uma subdivisão do nosso próprio lote em vários sublotes e dois a três a sul já estão a avançar. E oficialmente quando é que começa a obra? Acredito que possa haver algum momento mais público com o lançamento de uma primeira pedra, mas para nós a obra já começou, já estamos no terreno, há bastante tempo, e agora começa-se a ver o trabalho visível. Esta obra tem algumas singularidades, a estação de Gaia vai ser a mais profunda das estações de alta velocidade que existem no mundo. Isto é uma obra de engenharia bastante grande. Nós estamos a falar de cerca de 60 a 70 metros de profundidade em plena cidade, existem linhas de metro a uma profundidade similar no mundo, mas não uma estação de alta velocidade. O vosso consórcio tentou fazer alterações significativas no projeto, com duas pontes sobre o rio Douro em vez de uma, e uma estação em Gaia à superfície, o que causou alguma surpresa. O projeto tinha sido mal desenhado ou foram vocês que não o estudaram devidamente? Nestes projetos há centenas de engenheiros que fazem o programa de detalhe e o projeto de execução. Quando a Infraestruturas de Portugal (IP) lança estes concursos, fá-lo em cima dos estudos prévios. Os estudos prévios são feitos com uma fração do investimento, porque não faz sentido a IP fazer um projeto de detalhe quando vai fazer uma concessão. Aquilo que faz no estudo prévio serve para definir as linhas mestras do espaço canal, que é uma faixa que temos de cerca de 400 metros onde podemos deslocar a linha. Eles têm de pré-aprovar também um estudo de impacto ambiental para essa mesma zona. Mas não conseguem - e até seria contraproducente - estar a fazer um projeto de detalhe numa fase de estudo prévio. Quando digo que gastámos 10 milhões de euros a preparar a proposta, uma grande parcela destes 10 milhões de euros é a pagar a projetistas, independentemente de ganharmos ou não o concurso. É entrando nesse nível de detalhe de projeto que surgem questões. Estamos perante uma concessão, o que significa que nós, durante 25 anos, vamos ter de operar aquela linha e se por algum motivo a linha não estiver disponível, somos penalizados, embora o material circulante não seja nosso, e sim dos operadores. Mas a análise que temos de fazer não é de um mero empreiteiro que executa um projeto numa obra tradicional. Neste modelo são os grupos que se candidatam que têm de definir as obras mais ao pormenor? Há três modalidades de concursos numa megaobra como esta. A IP poderia ter feito este projeto ao mais ínfimo detalhe e aí o investimento seria todo da IP e toda a gente tinha de respeitar exatamente o que estava no projeto. Isto acontece na maior parte das obras da IP e nesses casos o concurso tem de ser entregue exatamente nos moldes definidos, sem qualquer desvio. Depois há uma segunda modalidade, que é uma conceção-construção. Neste caso, o cliente lança na mesma o estudo prévio, como faria para a concessão, mas dá liberdade ao empreiteiro para propor o projeto e por isso aí já é um pouco mais similar àquilo que nós estamos a fazer no lote A, de Porto a Oiã, e no lote B, de Oiã a Soure, e nos que possam seguir-se. E depois, quando se adiciona a camada de concessão, a nossa responsabilidade não termina no dia em que entregamos a obra. Nós temos de operar a linha durante 25 anos e isso muda bastante também a nossa responsabilidade. Fizemos imensas sondagens geotécnicas, tivemos máquinas e mais máquinas a perfurar todo o troço para saber o que é que está no subsolo. A IP não fez isso. Não faria sentido fazer sondagens em todos os 400 metros, só vamos fazer sondagens no sítio onde vai passar a linha. Estamos a fazer e vamos continuar a fazer essas sondagens. Tivemos surpresas, descobrimos solos piores do que imaginávamos, mas também descobrimos solos melhores. Ao fazer o projeto de detalhe entrámos num nível de pormenorização que nos obrigaria a fazer adaptações. No caso da estação de Gaia, o que acabou por proporcionar que se apresentasse uma solução diferente é que uma estação a 60 metros de profundidade tem mais risco de operação do que uma estação à superfície. "Há alturas em que o tempo é o pior fator” A Agência Portuguesa do Ambiente (APA) chumbou as vossas pretensões no que respeita a fazer duas pontes sobre o Douro e a mudar a estação de Gaia para outro sítio. A obra será então feita em condições que vocês não consideram as mais adequadas? Aquilo que nós apresentámos foi simplesmente para resolver esta vulnerabilidade que poderia haver ali na execução mais citadina. Mas caía fora daquilo que era a pré-aprovação da APA, tornando claro que não havia condições nem tempo para fazer uma outra solução, ia atrasar muito a obra, se algum daqueles troços ficar para trás, a linha não pode funcionar. Já não valia a pena estar sequer a insistir ou a olhar uma solução que não fosse aquela que estava inicialmente prevista. Não esteve em cima da mesa desistirem do projeto? Não. Há uma altura em que o tempo é o pior fator, porque por cada mês que passa, a equipa que está mobilizada custa muitos milhares de euros se não estiver a produzir. A obra não será como vocês gostariam São trade-offs, a estação assim fica mais central em relação à cidade, tem isso a ganhar. Poderia ter quatro linhas, se fosse à superfície, assim só tem duas, que é o que estava no concurso. O facto de o projeto avançar na versão inicial, sem as alterações que vocês propuseram, levará a que a obra fique mais cara do que o previsto, ou que demore mais tempo do que o previsto? Não, nós ainda estamos no início. Temos a mobilização de muitos meios, muita geotecnia, estamos a falar de alguns túneis, o projeto neste momento começa a estar mais do que estabilizado. Uma coisa boa que aconteceu foi que o Código dos Contratos Públicos passou a permitir que o empreiteiro que está a propor a solução estude a solução, num nível de detalhe muito maior, por isso quando vamos para a execução, ela é muito mais fluída e menos propensa a imprevistos. Há muita engenharia feita no início, durante o projeto. E depois é gratificante ouvir o cliente no final dizer que foi a primeira vez que não teve derrapagens nem de prazo, nem de preço. Mas o facto de a estação de Gaia ser subterrânea significa que a obra fica mais cara do que se fosse à superfície. Não, por acaso não. Na altura nós chegávamos a um preço exatamente igual, porque nesta solução subterrânea há só duas vias. Na solução à superfície eram quatro vias. Ou seja, era uma verdadeira estação, podiam passar composições ao mesmo tempo que estavam outras duas paradas nas linhas laterais. Isso obrigava a muito mais área de implantação do que aquela que temos, pois para fazer o túnel, ele é muito mais contido, só vai ter duas linhas. A conclusão a que chegámos na altura, do ponto de vista do custo, é que não tínhamos qualquer benefício. Esta obra já não tem volta atrás, não depende do Orçamento do Estado, tem um envelope financeiro autónomo, está financiada, tem as garantias, as empresas, não há o risco de haver uma mudança de vontade. No segundo troço, de Oiã a Soure, a LusoLav apresentou uma proposta mas ela não foi admitida pelo júri do concurso e vocês recorreram. Porque é que a proposta foi excluída? Apresentámos um nível de detalhe muito maior, porque temos uma equipa mobilizada há mais de dois anos e esteve a estudar uma proposta que é a continuidade de outra que já está ganha, não começou a estudar só este troço Oiã-Soure. Temos uma equipa de 200 pessoas que está a trabalhar a 100% nisto e por isso quando surge o lote B [Oiã-Soure], o nível de detalhe da nossa memória descritiva, do nosso projeto, é muito grande. Isso pode ser um problema, porque quando se conhece melhor, e se vai mais ao detalhe, às vezes também se sabe quais são os problemas. Nós não queremos que as nossas empresas saiam daqui com uma infraestrutura entregue, mas falidas. Ou seja, tem de ser uma proposta que seja possível fazer com o preço que vamos oferecer e, tecnicamente, exequível. O que está a querer dizer é que o vosso grau de detalhe e de profundidade na proposta que apresentaram jogou contra vocês? É muito maior, sem dúvida, e de alguma forma sentimos aqui alguma mágoa, até alguma indignação, por ver a proposta excluída, porque a qualidade da nossa engenharia é máxima. Temos uma proposta competente e capaz. Excluir é um bocadinho agressivo, porque é dizer que a nossa proposta técnica não é boa. Isso acho que é errado. A nossa proposta é muito boa, tecnicamente foi muito bem desenvolvida. Uma das questões que se levantam tem a ver com a nossa solução para a zona de Coimbra, que melhora a inserção urbana, reduz o número de expropriações e aumenta a própria fluidez que conseguimos garantir com o número de comboios que podem passar por hora. Nós desenvolvemos uma solução técnica que responde àquilo que a IP nos pede e até melhora. Ou seja, a nossa solução até garante uma maior fluidez de número de composições a passar por hora. E a solução de referência que eles tinham não permitia isso, mas uma solução de referência não é uma imposição. Começámos a entrar num jogo do que é que é interpretável como sendo de referência e o que é que é estritamente cumprível mas então aí também nós poderíamos dizer que a outra proposta dos nossos concorrentes também não cumpriu uma série de critérios. Se formos a ser rigorosos, então excluam as duas propostas. “Não nos podemos conformar” Acha que houve um tratamento diferenciado na análise que o júri fez quer de uma quer de outra proposta, que é injusto para vocês? Eu não digo que as discussões não são necessárias, mas a análise destas propostas não pode ser feita à lupa, como se estivéssemos a fazer a análise de uma proposta em que o projeto é do dono da obra. É isso que eu sinto que se está a fazer, e aí dá origem àquilo que pode parecer discricionariedade. Eu acredito muito nos técnicos que estiveram a analisar, acho que são hipercompetentes. Aliás, não há estrutura mais competente do que a IP porque é a única entidade no país que nunca perdeu competências na área da ferrovia. Não acho que tenha havido intencionalidade. Se calhar houve aqui algum excesso de zelo. Normalmente um relatório é feito por técnicos e quando há uma reclamação como a que fizemos, é como se fosse um recurso hierárquico e normalmente é para ir um nível acima, para serem ponderadas outras coisas que os técnicos não podem ponderar. Por isso espero que nesta reclamação seja tido em atenção este bem maior, que é o facto de esta ser uma proposta competente, válida, tecnicamente bastante detalhada, ainda que possamos perder a obra, a nossa proposta é uma proposta válida e não nos podemos conformar por ter sido excluída. As alterações que introduziram não foram tão profundas que justifiquem então esta declaração de não cumprimento do caderno de encargos? Estiveram no primeiro concurso para este segundo troço e também houve a indicação de que não cumpriram o caderno de encargos, o que também levou à exclusão da vossa proposta e à repetição do concurso. Portanto, há aqui uma reincidência... quando se candidataram esta segunda vez tinham já noção de que poderiam correr este risco de nova exclusão? Quando foram feitos os estudos de impacto ambiental havia casas e fábricas em Gaia que não existiam no dia em que fizeram esses estudos. Quando nós estamos agora a fazer a obra, estão lá. Vamos fazer de conta que elas não existem? Não, nós temos de adaptar. Por isso não se pode interpretar essa adaptação àquilo que é realidade encontrada no local depois de vários estudos, de sondagens geotécnicas, de milhares de horas gastas por engenheiros e arquitetos a estudar as soluções e chamar a isso alterações. Não são alterações. É detalhe técnico. A nossa proposta traz melhorias ao nível do tráfego da linha do Norte, que é uma linha muito congestionada, na solução de referência íamos interromper muito mais a linha do Norte. É errado andar aqui numa espécie de jogo de culpas, o que passa para fora é a pergunta: "quem é que errou?" Ninguém errou. Todos fizemos o nosso trabalho, a IP fez a sua parte do trabalho e nós, na fase de concurso, levámo-lo para um nível mais detalhado e na execução irá ser levado a um nível ainda mais detalhado. Porque é que não recorreram no primeiro concurso do segundo troço, quando a vossa proposta também foi excluída e era a única que tinha sido apresentada? O projeto não ia ser muito diferente, porque a linha é a mesma. E ali o que estava em causa era que o dinheiro não chegava. Propusemos soluções que no nosso entendimento também se enquadravam na solução de referência da IP, mas era uma solução diferente. A estação de Coimbra ficava literalmente num sítio diferente. Quando disseram que não queriam abdicar da estação no sítio onde está e que ia ser lançado novo concurso em seis meses, não houve problema nenhum porque 89% do nosso estudo estava feito. Portanto, manteve-se o preço mas o projeto foi alterado, com menos obra, é isso? No fundo, de uma forma simplificada, em vez de ter outra estação, passámos a ter a estação de Coimbra-B. Esta linha de alta velocidade não vai servir só para as novas composições, poderá passar também a receber o Alfa Pendular com a linha do Norte a poder ficar mais para mercadorias e para os comboios Intercidades e regionais. Há ali uma intermodalidade, os comboios podem passar de uma linha para outra e é assim que eles entram em Coimbra-B, há uma interligação de linhas. A nossa solução reduz a quantidade de casas que temos de demolir em Coimbra, isso para nós é um requisito que está no topo da lista quando começamos a fazer o detalhe do projeto, a minimização do impacto social. Como é que isto pondera na nossa grelha? Nós ponderámos-la com um significado. Se a IP pondera de uma forma diferente, são eles que têm de decidir. Mas nós ponderámos isso como um fator principal, dissemos que queremos pôr o menor número de casas a demolir como um fator prioritário. Deram a entender que encontraram na proposta da Sacyr alguns elementos que vos surpreenderam e que a consideram irrealista em termos de custos, porque ela fica bastante abaixo da vossa. Numa empreitada normalmente existe uma lista de preços unitários, com quantidades, para saber, no caso de haver necessidade de haver trabalhos a mais, qual é o preço unitário e qual é a quantidade. A IP, até para comparar propostas, impôs uma estrutura de articulado que todos teriam de respeitar mas o nosso concorrente não respeitou essa estrutura, por isso não sei como é que a IP fará essa comparação. Parece que tem menos quantidades e os preços ficaram mais altos. Isso é contraproducente, se tem preços mais altos do que os nossos, à partida ficaria menos competitiva mas se tem menos quantidade significa que está a fazer menos obra. Na memória descritiva vimos que fizeram uma proposta condicionada. Nós todos temos de respeitar os eurocódigos sobre as cargas que as pontes têm de ter, atendendo ao peso dos comboios, à frequência da passagem, tudo isso está tabelado, existem regras e normativos nacionais e internacionais. E a IP tem umas instruções técnicas que nós seguimos, por isso as nossas pontes e viadutos têm mais metal e mais aço. O nosso concorrente declarou que não está a seguir essa instrução técnica porque em Bruxelas em 2008 se disse que isso não é necessário. Mas não estamos em Bruxelas, estamos em Portugal. A nossa proposta ficaria EUR200 milhões mais barata se não tivéssemos a seguir essa instrução técnica. A diferença entre as duas propostas aponta para a do consórcio liderado pela Sacyr ser EUR260 milhões mais barata do que a vossa, correto? É isso que tem saído nas notícias, sim. Com as questões que identificaram na proposta da Sacyr, acham então que ela devia também ser excluída? Para sermos rigorosos, ou excluímos todas ou então temos de fazer uma análise que não é só meramente técnica para analisar as interpretações e os detalhes de cada proposta. Nós melhorámos alguns aspetos da obra com a nossa proposta e uma melhoria não pode ser vista como um desviar da solução de referência ao ponto de levar à exclusão da proposta. Essa é a nossa interpretação e acho que, sinceramente, o país está mal se fizer uma interpretação restritiva, porque então não vai conseguir atrair empresas de nível de competência como as nossas. Vocês, no concurso do primeiro troço e no primeiro concurso do segundo troço tinham criticado o preço. Neste segundo concurso do segundo troço, já não há essa crítica? Mantém-se porque não podemos esquecer o que está a acontecer com os combustíveis e todos os anos há inflação. A construção não vai ficar mais barata. Vai ficar mais cara porque não vejo os salários a andar para trás. Aquilo que é feito de uma forma regular nos concursos é fixar-se o preço com base no histórico do passado e esquece-se que a obra vai ser executada no futuro. E por isso o preço da obra deve ser o preço que acomode o futuro e não que seja um espelho do passado. “Todas as hipóteses estão em cima da mesa” Se não houver uma alteração na decisão do júri, admitem impugnar o concurso caso seja atribuída a vitória ao vosso concorrente? Não sei, são decisões que não foram discutidas, não temos orientações que possa dar. Mas é uma hipótese? Todas as hipóteses estão em cima da mesa. Estamos a dar um passo de cada vez. Há aqui uma questão de respeito, as pessoas que estiveram a trabalhar já por duas vezes neste projeto não merecem que a proposta seja excluída, não faz jus ao trabalho técnico que foi feito. O presidente da Mota-Engil, Carlos Mota dos Santos, disse ao Expresso em dezembro de 2024 que os grandes atrasos que temos nas obras em Portugal são todos de empresas espanholas, nomeadamente na linha Évora-Elvas, onde a Sacyr tinha um troço. Acha que o comportamento dos grupos espanhóis em Portugal não tem sido adequado? Eu falo ainda daquilo que conheço. Todas as nossas seis empresas que estão no consórcio são empresas que têm escritório, pessoas, estaleiros, fábricas aqui no território. Quando alguém vem de fora, até pode subcontratar a empresas portuguesas, mas é diferente mandar os seus próprios recursos ou ter uma relação contratual com terceiros, ainda que sejam nacionais. Se o preço não for justo, a empresa não executa e abandona a obra. E há empresas que até, às vezes, faliram debaixo de algum empreiteiro-geral que não conseguiu pagar aquilo que achavam que era devido. O risco é maior. Pode-se estar aqui perante uma situação em que tentam ganhar a qualquer custo e depois logo se vê? Pode, mas eu diria que há dez anos arranjavam sempre alguém que lhes fizesse o trabalho, algum subcontratado. Hoje as empresas já foram tão ostracizadas com as crises que se foram sucedendo que já não há ninguém que esteja disponível para assumidamente entrar numa obra para entrar em falência. Se perderam o segundo troço, isso pode comprometer o vosso interesse em participar nos próximos concursos desta linha de alta velocidade ou isso é completamente independente? Há uma sinergia que fica perdida e que não conseguiríamos capitalizar, que é a continuidade. Não vou esconder que o que nos interessaria era ter estes dois lotes, A e B, por serem contínuos. Nesta reclamação foram adicionados documentos para esclarecer alguns aspetos. Portugal entrou em uma fase em que, felizmente, temos uma economia funcional, com investimento e com grandes obras para as quais devemos olhar como um patamar para mais capacidade instalada, mais competência, e esta é uma oportunidade também única para as empresas portuguesas, porque isto não vai durar para sempre. A verdade é que existem muitas dessas obras para fazer na África, na América Latina, e por isso, onde é que vamos ganhar competências para podermos ser atores destas obras internacionais? É na nossa própria casa. Se não formos capazes de aumentar a nossa capacidade, nunca conseguiremos depois dar continuidade nos sítios onde for necessário. E olhemos para o que está a acontecer em Ceuta. É bom que nós, europeus, entendamos que é preciso criar infraestruturas em África, para que as pessoas vivam bem lá e não queiram viver na Europa. É bom que haja investimento nessas geografias. Pedro Lima Editor-adjunto de Economia Pedro Lima