O Douro vive um dos períodos mais fortes da sua história enquanto destino turístico, com oito anos consecutivos de crescimento no turismo fluvial e uma procura internacional cada vez mais expressiva. Mas, para Paulo Fonseca, membro da direção da Associação das Atividades Marítimo-Turísticas do Douro (AAMTD), o sucesso do setor contrasta com fragilidades estruturais que [...] O Douro vive um dos períodos mais fortes da sua história enquanto destino turístico, com oito anos consecutivos de crescimento no turismo fluvial e uma procura internacional cada vez mais expressiva. Mas, para Paulo Fonseca, membro da direção da Associação das Atividades Marítimo-Turísticas do Douro (AAMTD), o sucesso do setor contrasta com fragilidades estruturais que importa resolver. A multiplicidade de entidades com responsabilidades sobre a via navegável, a ausência de um plano estratégico concretizado e os atrasos nas decisões sobre novos investimentos estão a limitar a capacidade de resposta dos operadores. Com a maioria das licenças a expirar em 2027, a associação alerta também para a falta de clareza quanto às regras de renovação e para os riscos que o fim do direito de preferência representa para as empresas que investiram nas infraestruturas do rio. Em entrevista à Forbes Portugal, Paulo Fonseca defende prazos de licenciamento ajustados aos ciclos de investimento, uma estrutura de coordenação com poder de decisão efetivo e maior transparência no reinvestimento das receitas geradas no Douro. O objetivo, sublinha, é evitar que a falta de previsibilidade comprometa a competitividade de um destino que considera estratégico para a economia nacional. O turismo fluvial no Douro registou oito anos consecutivos de crescimento e transportou quase 1,4 milhões de passageiros em 2025. O que explica esta evolução? Este crescimento resulta da conjugação de vários fatores: a afirmação internacional do Douro como destino turístico premium, o aumento da procura por cruzeiros fluviais por parte de mercados internacionais de elevado valor acrescentado, nomeadamente os Estados Unidos, o Reino Unido, a Alemanha, França, Bélgica, Países Baixos e outros mercados europeus tradicionalmente associados ao turismo fluvial, a par do crescimento de mercados de longa distância mercados de longa distância, bem como o investimento contínuo dos operadores na modernização das frotas, e a crescente notoriedade da região como destino de excelência para o enoturismo, a gastronomia e a cultura. Ao longo dos últimos anos, o Douro deixou de ser encarado como um destino complementar para se afirmar como destino principal na escolha de muitos visitantes internacionais - o que reflete tanto a atratividade do território como o investimento privado que sustentou esse crescimento. “[Nos últimos anos deu-se] a afirmação internacional do Douro como destino turístico premium” Estamos perante um dos casos de maior sucesso do turismo português ou esse crescimento esconde fragilidades estruturais? As duas coisas são verdadeiras ao mesmo tempo. Do lado da procura, o Douro é, sem dúvida, um dos casos de maior sucesso do turismo português dos últimos anos, com um crescimento consistente e sustentado. O problema não está na procura - está no facto de essa procura ter crescido mais depressa do que a capacidade do país para lhe dar uma governação, um enquadramento legal e um planeamento à altura. Foi o investimento privado que absorveu esse crescimento, muitas vezes sem retaguarda institucional adequada: licenças de curta duração, atrasos de anos em respostas a pedidos de expansão, e nenhuma entidade com visão de conjunto sobre o rio. É essa fragilidade estrutural - de governação, não de mercado - que hoje ameaça pôr em causa uma história de sucesso. “[Há uma] fragilidade estrutural - de governação, não de mercado - que hoje ameaça pôr em causa uma história de sucesso [no Douro]” Refere que o principal problema do Douro deixou de ser a procura e passou a ser a governação. Porque chegam a essa conclusão? Chegamos a essa conclusão porque, na prática, o que está a travar o setor não é falta de procura nem de investidores interessados - é a ausência de uma entidade com poder de decisão efetivo sobre o futuro do rio. A gestão da Via Navegável do Douro está hoje diluída por um número elevado de entidades - entre as quais a APDL, a EDP, a DGRM, a Autoridade Marítima, a Agência Portuguesa do Ambiente, o Turismo de Portugal e os municípios ribeirinhos - sem que nenhuma assuma uma coordenação de conjunto. Há mesmo sobreposições de competência entre autoridades de segurança no rio, como entre a polícia marítima e a GNR. Essa fragmentação tem custos concretos e visíveis no terreno: há pedidos de investimento que estão parados há dois/três anos, porque a APDL remete sempre a decisão para um plano estratégico com um horizonte de dez anos - um plano que deveria ter sido apresentado em fevereiro e que, até hoje, continua por publicar; um sistema de eclusas únicas, que obriga as embarcações a esperar sempre que uma delas ocupa a eclusa; e um protocolo recente entre a APDL, o Ministério das Infraestruturas e as câmaras do Porto e de Gaia que, apesar de bem-vindo, o setor viu sobretudo como um gesto de comunicação, sem substância prática nem participação dos operadores. “Há pedidos de investimento que estão parados há dois/três anos” Paulo Fonseca, membro da direção da Associação das Atividades Marítimo-Turísticas do Douro (AAMTD) Qual a solução que defendem? Defendemos, em primeiro lugar, uma estrutura de coordenação efetiva para o Douro - através de duas vias possíveis: a autonomização da administração portuária do Douro, separando-a da APDL (que gere também Leixões e Viana do Castelo), ou a criação de uma figura de coordenação dotada de poder de decisão real sobre o rio, e não apenas simbólico. Em segundo lugar, defendemos uma revisão do regime de licenciamento: prazos proporcionais ao investimento realizado (na ordem dos 35 anos, e não os atuais 7 a 10), critérios que reconheçam a antiguidade e a continuidade operacional dos atuais concessionários, segurança jurídica quanto à renovação, e maior transparência na afetação das receitas geradas no Douro. Por fim, defendemos que o Estado apresente, sem mais adiamentos, um verdadeiro plano estratégico nacional para a Via Navegável do Douro. Há demasiadas entidades a decidir sobre o futuro da via navegável? Na prática, onde é que o atual modelo falha? Sim. Contam-se pelo menos sete entidades com responsabilidades diretas ou indiretas sobre o rio: a APDL licencia infraestruturas e atividade; a EDP gere os níveis de água e as eclusas através dos aproveitamentos hidroelétricos; a DGRM e a Autoridade Marítima tratam da segurança e do registo das embarcações; a Agência Portuguesa do Ambiente tutela o domínio hídrico; o Turismo de Portugal cuida da promoção do destino; e os municípios ribeirinhos decidem sobre uso do solo e ordenamento local. Nenhuma delas tem, isoladamente, mandato para decidir sobre o futuro de conjunto do rio. Na prática, isto traduz-se em falhas concretas: a informação sobre os níveis de água que condiciona a abertura das eclusas nem sempre é fiável, obrigando navios com várias centenas de passageiros a bordo a decidir a aproximação com muita antecedência, sem margem para ajustes de última hora; pedidos de novas localizações e infraestruturas por parte de operadores privados sem resposta útil há anos; um plano estratégico a dez anos anunciado mas nunca entregue; e receitas geradas no Douro que são contabilizadas de forma agregada com outras administrações portuárias, sem transparência sobre o que é, de facto, reinvestido na via navegável. A maioria das licenças expira em 2027. Do vosso ponto de vista, há algum problema nessa data? O problema não é a data em si, mas a falta de tempo e de clareza que resta até lá. Estamos a menos de um ano do vencimento da generalidade das licenças e ainda não existe um modelo de renovação definido, nem critérios claros, nem uma proposta fechada por parte da APDL - apesar de o tema estar identificado há mais de um ano. A isto junta-se o facto de os prazos atuais (7 a 10 anos) já serem, por si só, insuficientes para amortizar investimentos que, consoante a dimensão do cais e dos navios, podem ir de 200 a 300 mil euros a mais de 1,2 milhões de euros. Com o fim do direito de preferência, a proximidade de 2027 transforma-se assim de um prazo de gestão corrente num verdadeiro risco para quem investiu no rio ao longo de décadas. “Estamos a menos de um ano do vencimento da generalidade das licenças e ainda não existe um modelo de renovação definido” O fim do direito de preferência é uma das maiores preocupações do setor. O que significa na prática e qual a razão da vossa preocupação? Na prática, significa que, findo o prazo da licença, o operador que construiu e manteve uma infraestrutura - um quebra-mar, um pontão de acostagem - deixa de ter qualquer preferência automática na sua renovação. Essa alteração resultou da transposição de legislação europeia e retirou uma proteção que, até agora, dava alguma previsibilidade a quem investe no rio. A nossa preocupação é concreta: ativos construídos inteiramente com capital privado, ao longo de 20 ou 25 anos, podem ser atribuídos a terceiros sem qualquer história de investimento ou operação no Douro - o que penaliza precisamente quem construiu o setor, e envia uma mensagem de insegurança jurídica a qualquer investidor que hoje pondere apostar no rio. “Ativos construídos inteiramente com capital privado, ao longo de 20 ou 25 anos, podem ser atribuídos a terceiros sem qualquer história de investimento ou operação no Douro - envia uma mensagem de insegurança jurídica a qualquer investidor que hoje pondere apostar no rio”. Essa incerteza pode ter algum impacto na oferta turística do destino Douro? Pode. Quando um operador não sabe se vai manter a sua infraestrutura ou a sua base de operação depois de 2027, tende a adiar decisões de investimento - seja na renovação da frota, seja na expansão para novos cais, seja em melhorias ligadas à descarbonização dos navios. Acabam por ficar bloqueados investimentos prontos a avançar nestas áreas. No limite, isto pode significar menos capacidade de resposta ao crescimento da procura, numa altura em que o setor regista o oitavo ano consecutivo de crescimento. Na nossa leitura, a incerteza regulatória tem um custo direto na competitividade do destino. “A incerteza regulatória tem um custo direto na competitividade do destino” Tem informação de que há empresas que já adiaram ou cancelaram investimentos devido à ausência de um enquadramento claro? Pode dar exemplos concretos? Sim, há associados que nos têm reportado o adiamento de decisões de investimento - nomeadamente em renovação de frota e em novas infraestruturas de acostagem - enquanto aguardam clareza sobre os termos de renovação das licenças a partir de 2027. “Há associados que nos têm reportado o adiamento de decisões de investimento” Referem que noutros países existem licenças com horizontes de cerca de 35 anos. Que exemplos internacionais deveriam servir de referência? A nossa posição pública é a de que os prazos de licenciamento devem ser proporcionais ao investimento realizado. Defendemos prazos compatíveis com o ciclo de amortização dos investimentos, que em muitos casos pode ultrapassar três décadas. Não se trata de um número arbitrário, mas de um valor que reflete o ciclo real de amortização de infraestruturas desta natureza. Se pudesse reunir hoje com o Governo, quais seriam as três decisões mais urgentes para garantir o futuro económico da via navegável do Douro? Primeiro, definir e comunicar, ainda este ano, um novo regime de licenciamento para o pós-2027 - com prazos proporcionais ao investimento e critérios claros de antiguidade e continuidade operacional, para dar segurança jurídica a quem já opera no rio. Segundo, criar uma verdadeira estrutura de coordenação para o Douro, com poder de decisão efetivo - seja através da autonomização da administração portuária do Douro, seja através de uma figura de coordenação interinstitucional - capaz de decidir com celeridade, ao contrário do que acontece hoje. Terceiro, apresentar sem mais adiamentos o plano estratégico para a Via Navegável do Douro, com transparência total sobre a afetação das receitas geradas no rio, garantindo que o crescimento do setor se traduz em reinvestimento real na sua infraestrutura e não apenas em receita agregada a outras administrações portuárias, garantindo que o crescimento do setor se traduz em reinvestimento real na sua infraestrutura. O Douro é a única grande via navegável interior portuguesa com ligação internacional a Espanha e deve ser encarado como uma infraestrutura estratégica nacional. SAPO