Local Soluções de transportes semelhantes no Porto e em Nantes Olhar para Nantes para se perceber (mais ou menos) o que poderá vir a ser o metrobus Obra do BRT do Porto termina em Julho, mas veículos só estarão prontos no Änal do ano. Ao contrário de Nantes, não haverá nova ciclovia. Viaturas circularão a hidrogénio produzido autonomamente No centro de Nantes, sem ser preciso andar mais do que um minuto a pé, com o mesmo título, facilmente se alterna entre diferentes modos do sistema de transporte público que lá existem. Uma viagem sobre carris, pelo tram (semelhante ao metro do Porto), pode servir apenas de ligação para chegar a uma linha de autocarros o chronobus (mais próximo do serviço prestado pela STCP), com via pontualmente dedicada, ou o busway, um BRT (bus rapid transit) com via quase totalmente segregada. Se houver necessidade de se atravessar o rio que corta a cidade francesa a meio, o mesmo bilhete serve para fazer o transbordo para o barco, que continua a ser realizado sem existir a necessidade de dar muito uso aos sapatos. Tudo isto interligado com uma rede de partilha de bicicletas eléctricas operada pela mesma empresa semipública, a Semitan, que garante que todos os caminhos convergem num ponto central a Gare de Nantes, de onde saem comboios, incluindo os de alta-velocidade, em direcção a outras cidades do país. Este sistema é o resultado de um plano de mobilidade que começou a ser desenhado há mais de quatro décadas pela mesma empresa, ainda sem todos os modos que agora existem em circulação, mas já com um objectivo bem definido: garantir uma rede de transportes eficaz de forma a que o carro não seja necessário nas deslocações diárias de Nantes e da sua área metropolitana. E foi usado pela Metro do Porto, na semana passada, como exemplo para a forma como o BRT, ou metrobus que vai ligar a Casa da Música à Praça do Império e à rotunda da Anémona, em Matosinhos vai ser integrado na rede de transportes do Porto a partir de Julho deste ano. O PÚBLICO foi a Nantes conhecer o BRT mais antigo de França e saiu de lá com umas luzes de como este serviço poderá vir a funcionar no Porto, quando a obra que já derrapou nos prazos de conclusão estiver terminada. Certo é que a empreitada vai terminar antes de os veículos estarem prontos a circular. As semelhanças entre o sistema de transportes das duas cidades/áreas metropolitanas existem quase no mesmo número das diferenças que se podem assinalar. A utilização de um título semelhante ao Andante integrado em toda a rede já não é novidade na Europa. No Porto, há transporte sobre rodas e sobre carris (o metro) e brevemente vai haver BRT. Para se atravessar o Douro até Gaia não existe um serviço sobre o rio para responder às necessidades dos utentes. E uma rede de bicicletas associada ao sistema de transporte público é apenas uma miragem. Na Área Metropolitana de Nantes, 56% das pessoas escolhem o carro para as suas deslocações diárias. No Porto, dentro da cidade, onde há mais oferta, são 53,5% as pessoas que ainda escolhem o automóvel. Mas na área metropolitana, de acordo com os Censos 2021, o número sobe para 68% e revela o caminho que ainda falta percorrer na periferia. Para se poder ter uma ideia da forma como o metrobus se vai integrar na rede de transportes do Porto, a cidade francesa pode ser um espelho útil, mas com alguns pontos de visão embaciados. Em Nantes, ao longo de 13 quilómetros divididos por duas linhas, o BRT, inaugurado em 2006, serve de cola entre os outros modos. Quase 20 anos depois de ter entrado em funcionamento funde-se naturalmente com o resto da rede. Na cidade portuguesa, será necessário esperar para ver. A um dia da semana, entre as 11h e as 18h fora das horas de ponta os veículos duplamente articulados (existem três compartimentos), onde cabem 150 pessoas, não esgotam a sua capacidade, mas também já não sobram lugares sentados. O título é validado no interior do veículo e a entrada pode ser feita por qualquer uma das portas, o que contribui para um menor congestionamento de passageiros. Em 90% da extensão das duas linhas o BRT circula em via dedicada, ladeado, em quase toda a extensão, por duas faixas de automóveis uma em cada sentido. Em todo o percurso existem marcações para ciclistas, nalgumas zonas também em via dedicada. Vários são os pontos do exterior em que há estacionamento coberto para as bicicletas eléctricas da rede. O BRT não chega à Gare de Nantes, mas é possível fazer transbordo para o tram ou para o chronobus cirurgicamente em zonas de maior tráfego a circular por uma faixa bus com deslocações curtas de até um minuto. Em contraste com o Porto, onde a qualquer hora do dia se pode ficar preso num engarrafamento, os carros circulam com fluidez, lado a lado com os ciclistas. Entre viagens para se testar o transporte público da cidade, aos jornalistas, o director técnico da Semitan, Stéphane Bis, avança que o BRT, que circula a gás natural e a energia eléctrica, é o modo de transporte mais eficiente de Nantes. O resultado foi apurado a partir de um estudo, que, entre outros factores, teve em conta a frequência de veículos existente um a cada 2,45 minutos. Não há grandes dúvidas sobre a capacidade de fluidez de passageiros na entrada para o BRT e dos próprios veículos na circulação feita dentro da cidade. O BRT de Nantes, mesmo quando está a circular nos 10% em que não beneficia de via dedicada tem sempre prioridade em relação aos carros. No Porto, as questões não passam pela eficácia do modo de transporte em si, mas sim pelo desenho e pela escolha do troço em que vai circular. O percurso será mais curto do que o de Nantes cerca de 8 quilómetros entre a Casa da Música e a Praça do Império e até Matosinhos. Nos veículos articulados, com duas cabines, caberão cerca de 130 pessoas. A frequência será de cerca de 4 minutos. O percurso até à Praça do Império será feito em 12 minutos e até à Anémona em 17 minutos. Tiago Braga, presidente da Metro do Porto, Cristina Pimentel, administradora e presidente da STCP, e Joana Barros, arquitecta da Metro do Porto, estiveram presentes nesta visita a Nantes e continuam a defender que o traçado do Porto é adequado às necessidades existentes. O metrobus passará em zona que já é servida por autocarros da STCP. No caso da Avenida da Boavista, em certas zonas, o autocarro já circulava em canal dedicado. O BRT terá em toda esta avenida uma via segregada. Só que na Marechal Gomes da Costa não será assim o veículo vai partilhar a via com o carro. De fora do percurso, à excepção da zona poente da Avenida da Boavista, ficam as ciclovias. Sobre o plano intermodal também se questionam as distâncias entre outros modos de transporte e o início da linha, na Casa da Música, e os términos, na Praça do Império e na Rotunda da Anémona, em Matosinhos. Sobre a convivência com o automóvel na Marechal Gomes da Costa, Joana Barros defende que não será um problema. A arquitecta da Metro do Porto explica que em toda a extensão o veículo circulará junto ao eixo da via. Para se garantir que o trânsito automóvel não congestiona o canal não será possível fazer mudanças de direcção à esquerda. A via por onde circulará o metrobus, acredita, “abrirá caminho” aos carros, já que o BRT terá sempre prioridade. E, salvaguarda, se no futuro se justificar, estará sempre pronta a ser adaptada a via dedicada. No Porto, a validação dos títulos será sempre feita no exterior, nas estações, como já acontece com o metro. Tiago Braga, acredita que torna mais fácil a entrada de passageiros. Em Nantes, as validações são feitas no interior do veículo, o que, nalguns momentos de maior afluência, se verifica ser pouco prático. Sobre a não-existência no projecto de ciclovias na zona nascente da Avenida da Boavista, o presidente da Metro do Porto considera não ser uma prioridade. “O transporte colectivo é a solução para a mobilidade. Os modos suaves são modos complementares”, afirma. Em cima da mesa está longe de existir uma rede de partilha de bicicletas integrada no Andante. Entre a estação da Casa da Música, onde começa a linha do metrobus, e a estação de metro mais próxima há uma distância de 200 metros. E entre a rotunda da Anémona, no final da linha em Matosinhos, existe uma distância de 500 metros. Questionase se é razoável existirem distâncias como estas e se, no caso de Matosinhos, não faria mais sentido acabar na Rua de Brito Capelo, mais perto da estação de metro de Matosinhos Sul, como chegou a estar previsto. Tiago Braga afirma que as distâncias existentes estão dentro dos parâmetros exigidos. Porém, não descarta que um dia mais tarde o BRT não possa chegar a Brito Capelo. Pergunta-se se a linha do metrobus não está a servir de remendo em oposição à construção da linha de metro do Campo Alegre, que ligaria a Avenida da Boavista à Praça do Império pela futura Via Nun Álvares, que caiu por terra no mandato de Rui Moreira e serviria alguns bairros da zona da Pasteleira. O presidente da Metro do Porto discorda da ideia de que o BRT circulará numa linha de recurso e considera existir procura no circuito que vai percorrer. Na Praça do Império o metrobus desemboca numa zona sem metro e com pouca oferta de autocarros STCP, empresa que ficará responsável pela operação do BRT. Cristina Pimentel assegura que existirá uma reformulação das linhas de autocarros da empresa que dirige. Essa reformulação passará também por outras zonas da cidade, como é o caso de Aldoar, freguesia que também não está servida pelo metro, adianta. Acerca dos 200 metros que separam a estação do BRT da Casa da Música e a estação de metro, que tem ligação com as duas estações de comboios da cidade, também não considera ser um problema. Tiago Braga avança que a obra da linha BRT entre a Casa da Música e a Praça do Império estará terminada em Julho. Porém, os dez veículos que estão a ser construídos pelo consórcio que integra a CaetanoBus e a DST Solar um contrato adjudicado por 29,5 milhões de euros só estarão prontos a circular no final do ano. Até lá, a linha será assegurada por autocarros de substituição e garante que não haverá constrangimentos para o serviço. Durante pelo menos alguns meses o serviço vai ser operado sem os veículos destinados para o efeito. Só aí se vai perceber se seria necessário fazer o investimento em novos veículos ou se os autocarros da STCP, havendo uma via dedicada como vai haver, não chegariam para dar conta da procura. Ao contrário de Nantes, onde se está a apostar na energia eléctrica, o metrobus do Porto funcionará a hidrogénio. Apesar de o custo do hidrogénio ser mais elevado, Tiago Braga afirma que neste caso não será um problema porque existirá autonomia. A partir de Abril começará a obra de construção de uma central de produção de hidrogénio nos centros de recolha da STCP financiada com dinheiro proveniente do PRR. O presidente da Metro do Porto garante que haverá “excedente” de produção que poderá eventualmente ser vendido. O PÚBLICO perguntou a Cristina Pimentel se esse excedente não poderia abrir uma porta à STCP para usar veículos a hidrogénio. A presidente da empresa, para já, afasta essa hipótese por uma questão financeira: “Com o preço de um autocarro a hidrogénio compramos dois.” O PÚBLICO viajou a convite da Metro do Porto Local, 18/19 Tantas diferenças como semelhanças O metrobus vai ligar a Casa da Música à Praça do Império e à rotunda da Anémona, em Matosinhos O transporte colectivo é a solução para a mobilidade. Os modos suaves são modos complementares Tiago Braga Presidente da Metro do Porto Bicicletas não são prioridade Veículos só chegam depois de obra terminar André Borges Vieira