Consequência sobretudo dos avanços tecnológicos desenvolvidos pelos fabricantes automóveis e seus parceiros, com destaque para a área da química das baterias, a autonomia dos carros elétricos tem crescido a uma escala já muito signi cativa. A comprová-lo, a constatação de que cerca de 45% dos modelos BEV listados no guia de compras desta edição anunciam já alcances máximos com uma carga de bateria (de acordo com os dados o ciais considerando o ciclo combinado WLTP) acima dos 500 km; percentagem que sobe para próximo dos 75% se considerarmos autonomias combinadas de pelo menos 400 km. Números que podem agora parecer triviais, mas que evidenciam uma evolução digna de registo se compararmos com a realidade do mercado da mobilidade elétrica há exatamente 7 anos (quando foi lançado o projeto BlueAuto), quando nenhum dos pouquíssimos modelos a bateria disponíveis permitia percorrer sequer 250 km sem ter de “reabastecer” de eletricidade; ou mesmo há apenas 2 anos, altura em que o número de automóveis 100% elétricos capazes de anunciar autonomias combinadas de pelo menos 500 km com uma única carga de bateria totalizava menos de 1/3 da oferta atual. Ainda assim, a autonomia continua hoje a ser destacada como uma das mais agrantes desvantagens dos veículos elétricos, nomeadamente quando comparados com os seus equivalentes de motorização tradicional. Mas, convenhamos, a realidade dos números, bem como a prática diária ao volante de um modelo exclusivamente a bateria, indicam-nos que esse é cada vez menos o problema: apesar de termos já chegado ao ponto em que autonomias combinadas superiores a 600, 700 ou mesmo 800 km deixaram de ser cção, torna-se cada vez mais evidente que o verdadeiro obstáculo no que diz respeito ao estado de carga da bateria de um elétrico não é tanto a quantidade de quilómetros que ela permite percorrer mas sim a possibilidade de a recarregar em determinado momento e local. Ou seja, o verdadeiro desa o é a rede de carregamento de veículos elétricos: e um bom exemplo de que assim é a comparação, uma vez mais, com a utilização de um automóvel de motor a combustão, cujo reabastecimento não representa , regra geral , nenhum problema, não tanto pelo número de km que o depósito permite fazer, e sim sobretudo porque existem estações de serviços e postos de abastecimento su cientes e facilmente acessíveis (além de ser, claro está, bem mais rápido abastecer um carro a gasolina/gasóleo do que recarregar um elétrico). E é exatamente isso que vem agora relembrar a Associação Europeia de Construtores Automóveis (ACEA): que o verdadeiro desa o que a mobilidade elétrica tem pela frente é a escassez de postos de carregamento, traduzida numa alarmante desproporção entre a taxa de crescimento da rede instalada e o aumento acelerado da quota de mercado dos BEV , de acordo com um relatório recente, agora divulgado pela ACEA, entre 2017 e 2023 as vendas de carros elétricos no espaço da União Europeia cresceram a um ritmo 3 vezes superior ao da instalação de novos pontos de carga. E o desa o anuncia-se ainda mais exigente, já que o mesmo relatório estima que para se atingir as metas de redução de emissões com que a Europa se comprometeu , objetivo só alcançável com a adoção em massa de automóveis elétricos , vai ser preciso instalar anualmente, daqui até 2030, 8 vezes mais estações de carregamento elétrico .