Diogo Ferreira Nunes Jornalista Nas últimas quatro décadas, Portugal perdeu mais de mil quilómetros de ferrovia e os investimentos ficaram concentrados no litoral. Cavaco Silva é apontado como o principal responsável pelos fechos de linhas, mas os encerramentos já estavam planeados no tempo do Bloco Central. Este é o resultado de uma investigação junto da biblioteca do antigo Ministério das Obras Públicas, do arquivo do “Diário da República” e da informação de várias empresas públicas E stamos a bordo de um comboio em 1984. Há mais de 3610 quilómetros de linhas ferroviárias, dos quais 760 são em via estreita (bitola métrica). A CP monopoliza os comboios de passageiros e de mercadorias, a rede ferroviária e ainda opera os barcos entre o terminal fluvial do Terreiro do Paço e a estação do Barreiro, de onde partem comboios para o Sul do país. Apenas 12% da rede ferroviária (455 km) está ligada à corrente e pouco mais de 10% das linhas (400 km) tem sinalização automática. Em 80% das estações, a sinalização só funciona se houver pessoas. A situação financeira da empresa é “gravemente desequilibrada” e é “urgente” tomar medidas para “garantir-se a satisfação das necessidades de transporte ferroviário”, referem os relatórios internos. Muito mudou nos últimos 40 anos. Os Governos liderados por PS e PSD meteram o comboio em marcha-atrás, apesar de ser considerado o meio de transporte mais amigo do ambiente. Só que várias das medidas para pôr fora de serviço mais de mil quilómetros em carris já estavam a ser preparadas desde a véspera do 25 de Abril. Este é o resultado de uma investigação junto da biblioteca do antigo Ministério das Obras Públicas, do arquivo do “Diário da República” e ainda da informação proveniente de várias empresas públicas. Um ano antes do 25 de Abril, o Governo de Marcello Caetano autorizava que se pudesse “cessar, temporária ou definitivamente, parcial ou totalmente, a exploração das linhas ou ramais que não se revele comercialmente viável nem justificável por superiores motivos de interesse público”, tendo em conta cinco critérios, entre os quais, “as possibilidades de substituição económica e eficiente por transportes rodoviários”. Em 1973, as regiões urbanas de Lisboa e Porto eram vistas como “o suporte do transporte de grandes massas de passageiros” e o litoral do país “a longo prazo” deveria “preparar-se para um transporte a elevadas velocidades, com recurso a meios não convencionais”. O primeiro passo para a alta velocidade foi dado em 1988, mas optou-se por modernizar a Linha do Norte, para ligar Lisboa ao Porto em 2h30 - objetivo nunca alcançado O comboio da transformação acabaria por não funcionar nos anos pós-25 de Abril, apesar da apresentação de seis planos estratégicos. As mudanças só começaram a partir de outubro de 1981, quando o Governo de Pinto Balsemão criou o Gabinete da Ponte Ferroviária sobre o rio Douro. Entre o Porto e Vila Nova de Gaia, os comboios seguiam pela centenária Ponte Maria Pia, em via única e nunca a mais de 20 km/h. O gargalo provocava “custos económicos e sociais elevados” às populações do Minho, Douro e Trás-os-Montes. O Governo de Bloco Central mudou a marcha em outubro de 1983, após receber um plano para desativar 814 quilómetros de vias ferroviárias (cerca de 25% da rede). Tal implicava o fecho ou redução do serviço em 200 estações - sobretudo no serviço regional - e a saída de 3500 ferroviários até ao final de 1988. Ao mesmo tempo, seriam investidos 26,4 milhões de contos (mais de EUR900 milhões) em material circulante e infraestrutura: os comboios rápidos teriam uma velocidade média entre 100 a 120 km/h, para concorrerem com o carro; os comboios suburbanos seriam feitos apenas com automotoras em vez de locomotivas e carruagens para poupar tempo e pessoal nas manobras de inversão. Para aumentar a segurança nas linhas, seria instalado o controlo de velocidade com frenagem automática (sistema Convel), que começou a funcionar em 1992. A execução do investimento tornou-se mais urgente depois do acidente de Alcafache, em 11 de setembro de 1985, quando um comboio rápido internacional chocou com um comboio regional, vitimando perto de 150 passageiros. Cavaco I - os gabinetes de obras e o plano decisivo Cavaco Silva tomou posse como primeiro-ministro em novembro de 1985 e o primeiro fecho veio em maio do ano seguinte, o troço Guimarães-Fafe. Também em 1986, em setembro, o Conselho de Ministros autorizou a construção da ponte ferroviária de São João, que seria inaugurada em junho de 1991. Em 1987, nasceu o Gabinete do Nó Ferroviário de Lisboa: os investimentos nas linhas de Sintra e de Cascais eram duas das prioridades, além da construção do tabuleiro ferroviário na Ponte 25 de Abril e do prolongamento da Linha do Oeste, como suburbana, até Torres Vedras. Previa-se ainda, a longo prazo, uma nova ponte ferroviária sobre o rio Tejo. Ainda em 1987, a CP tinha um plano para investir 177,7 milhões de contos (mais de EUR3,2 mil milhões à data atual) e iria desenhar-se o Plano Ferroviário Nacional. A transportadora passaria a ter concorrência nos serviços aos passageiros de médio e longo curso e iria receber cada vez menos subsídio do Estado. Em 1987, ainda existiam 2090 quilómetros de via por renovar, “implicando elevados custos de conservação”. Em cerca de 540 quilómetros em via estreita, havia carris “assentes em terra ou saibro” há quase um século. Por isso, haveria obras em cerca de 660 quilómetros de via até 1991. Havia percursos em tão mau estado e pouco atrativos que mais valia que o comboio deixasse de apitar: a CP tinha a “obrigação de explorar cerca de 800 quilómetros de linhas com resultados de exploração altamente deficitários e em condições extremamente precárias”. Mesmo a nível social, a situação era “bastante questionável” porque as populações eram servidas “de um modo aceitável” pelos autocarros. O plano já propunha a construção de uma nova linha entre Évora e Elvas (apenas ficará concluída em 2025). Cavaco II - o fecho de linhas e o primeiro rasto de alta velocidade A partir de agosto de 1987, Cavaco Silva passou a governar em maioria absoluta e houve fechos de linhas por todo o lado: em 1988, Pocinho-Barca d Alva (Linha do Douro); no ano seguinte, as linhas do Dão (Santa Comba Dão-Viseu) e do Sabor (Pocinho-Duas Igrejas-Miranda), além dos ramais do Montijo, Mora, Montemor; em 1990, os troços Amarante-Arco do Baúlhe (Linha do Tâmega), Sernada-Viseu (Linha do Vouga), Vila Real-Chaves (Linha do Corgo), Valença-Monção, Évora-Estremoz-Portalegre, e ainda os ramais de Reguengos de Monsaraz, Vila Viçosa e de Moura; em 1991, Mirandela-Bragança (Linha do Tua) e a estação Guadiana, no centro de Vila Real de Santo António. O primeiro passo para uma rede de alta velocidade foi dado em dezembro de 1988, com um plano para os comboios circularem a mais de 300 km/h e em bitola europeia. O ministro das Obras Públicas era João Oliveira Martins, no cargo até 1990. Em dezembro desse ano, já com Joaquim Ferreira do Amaral, Portugal propôs junto da Comissão Europeia uma ligação de Lisboa e do Porto a Madrid, via Entroncamento. A obra ficaria pronta no prazo de 10 anos, custaria 300 milhões de contos (mais de EUR3,9 mil milhões) e dependia de fundos europeus. O projeto, no entanto, foi abandonado. O Governo preferiu modernizar a Linha do Norte, para ligar Lisboa ao Porto em 2h30 a partir de 1995 - objetivo nunca alcançado. Em 1992, Espanha inaugurou a linha Madrid-Sevilha, a tempo da Expo. Em 1990, foram encomendados 42 novos comboios para a Linha de Sintra e concluiu-se a renovação de via na Linha do Oeste. Em julho desse ano, voltou a abrir-se a porta às concessões de linhas como “a forma mais adequada de garantir, em níveis de qualidade e eficiência, o serviço público a prestar”. Cavaco III - CP encolhe e obras na Ponte 25 de Abril O terceiro Governo de Cavaco Silva aprovou, em abril de 1992, a construção do tabuleiro inferior na Ponte 25 de Abril mas as obras só arrancaram em 1995, após intervenção do Estado - houve problema no concurso para a parceria público-privada (PPP). O serviço ferroviário entre Campolide e o Pinhal Novo seria concessionado. Também havia autorização para os privados porem comboios nas linhas de via estreita, nas linhas de Cascais, do Algarve e da Azambuja e no ramal da Lousã. Também em 1992, o comboio CP começou a perder carruagens: criou-se a Soflusa, para serviço fluvial entre o Terreiro do Paço e o Barreiro; a EMEF ficou com as oficinas para manutenção e reparação do material circulante. Ainda no mesmo ano, começaram a chegar novos comboios à Linha de Sintra, que começaria a ser quadruplicada em 1993, num processo que ficou concluído em 2013. Tiveram início em 1993 as obras de modernização e eletrificação da Linha da Beira Alta - que demoraram mais de três anos, mas os comboios nunca deixaram de circular entre Pampilhosa e Vilar Formoso, ao contrário das obras na atualidade - e da duplicação da Linha do Douro entre Ermesinde e Valongo, cuja obra ficou pronta em setembro de 1995. A sociedade Metro Mondego foi criada em 1994, para trocar o comboio pelo metro ligeiro de superfície no Ramal da Lousã e no centro de Coimbra. O projeto não chegou a arrancar - já lá voltamos. No final do ciclo cavaquista, em 1995, começou a construção da Gare do Oriente e a quadruplicação da Linha do Norte entre Lisboa e Azambuja (nunca concluída). Acabou o comboio diurno entre Lisboa e Madrid (Talgo Luís de Camões): a viagem ficou confinada à noite, no Lusitânia Comboio Hotel, que recorria ao Ramal de Cáceres para atravessar a fronteira. Foi assinado um protocolo para estudar a viabilidade económica de transformar o troço da Linha do Vouga entre Aveiro e Águeda num metro de superfície - o projeto nunca chegou a avançar. Fechou ainda o troço da Linha da Póvoa de Varzim até Famalicão. Em julho, foi inaugurado o Metropolitano Ligeiro de Mirandela, entre Mirandela e Carvalhais, na Linha do Tua. Guterres - CP perde força (de novo) e volta a alta velocidade No regresso ao poder do PS, a primeira medida ferroviária foi a compra de 10 comboios pendulares para a CP, em fevereiro de 1996, para acelerar o serviço Alfa entre Lisboa e Porto. A CP voltou a perder carruagens no ano seguinte: seguindo à risca as regras comunitárias, as estações e linhas ferroviárias passaram para uma nova empresa, a Refer. A transportadora criou departamentos para as mercadorias e os serviços de longo curso, regionais e dos comboios suburbanos do Porto. Viagens entre diferentes serviços passaram a implicar vários bilhetes - e ingressos mais caros. Também em 1997, iniciou-se a reconversão, da via métrica para a via larga, do troço Lousado-Santo Tirso (Linha de Guimarães). A obra ficaria pronta em 1998, ano da eletrificação da Linha de Leixões. A véspera das legislativas de 1999 foi agitada: em 30 de junho, o Alfa Pendular estreou-se nos carris; a 18 de julho, chegaram comboios renovados para a Linha de Cascais - após abandono da compra de novo material; 11 dias depois, o comboio da Fertagus atravessou a Ponte 25 de Abril pela primeira vez; em setembro, na Linha da Azambuja, circularam pela primeira vez automotoras de dois andares e ficou pronta a primeira fase da quadruplicação da Linha de Sintra, entre Benfica e Amadora; compraram-se 34 comboios para os suburbanos do Porto, que chegaram aos carris a partir de 2002. A segunda era de António Guterres no Governo começou praticamente em alta velocidade: em janeiro de 2000, na cimeira ibérica de Salamanca, apresentaram-se as linhas Lisboa-Porto (viagem de menos de uma hora e 30 minutos) e Lisboa e Porto até Madrid (menos de três horas de comboio). No final desse ano, nasceu a Rave, empresa para planeamento, construção, financiamento, fornecimento e exploração da futura rede de alta velocidade. Portugal já sabia que iria receber o campeonato da Europa de futebol em 2004, tendo avançado com a eletrificação e modernização dos Ramais de Braga e de Guimarães e da Linha do Sul entre Pinhal Novo e Tunes. Em 2001, foram cancelados os concursos para a compra de 20 a 45 automotoras a gasóleo e ficou sem efeito a renovação de 27 carruagens do serviço inter-regional. No início de 2002, deixam de circular os comboios entre a estação da Trindade e Senhora da Hora e daqui até à Póvoa de Varzim e à Trofa, por conta do futuro Metro do Porto. Durão Barroso - mão cheia de linhas TGV O momento de Durão Barroso na ferrovia chegou em novembro de 2003. Na Figueira da Foz, Portugal e Espanha acertaram quatro linhas conjuntas de alta velocidade (Porto-Vigo era a prioridade; Lisboa-Madrid; Aveiro-Viseu-Salamanca; Lisboa-Évora-Beja-Faro-Huelva) e ainda a ligação doméstica Lisboa-Porto. Foi apenas um anúncio. O Ramal de Braga abriu a tempo do Euro 2004, após obras de modernização. Em junho, o comboio da Fertagus chegou a Setúbal. No mês seguinte, a CP anunciou a suspensão da circulação de comboios de passageiros na Linha de Vendas Novas, que ligava a Linha do Norte à Linha do Alentejo. O túnel do Rossio foi encerrado por questões de segurança em outubro de 2004 - no breve Governo de Santana Lopes - reabrindo em fevereiro de 2008. Sócrates I - orientações e fechos para obras Com maioria absoluta, o primeiro Governo de José Sócrates apostou em mais um anúncio de alta velocidade: em 2005, iam construir-se as linhas Lisboa-Madrid e Lisboa-Porto - faltava era estudar as entradas nas cidades portuguesas. Na altura, o ministro das Obras Públicas era Mário Lino. Em outubro do ano seguinte, o Governo lançou novas orientações para a ferrovia: até 2015 teria de se modernizar a Linha de Cascais, quadruplicar a Linha de Cintura entre Roma-Areeiro e Braço de Prata, melhorar a Linha do Douro entre Porto e Régua e ainda concluir os trabalhos na Linha do Norte, Linha do Algarve e Linha da Beira Baixa (entre Castelo Branco e Guarda). Só na década de 2020 é que os objetivos começaram a ser alcançados. Admitia-se que futuras linhas fossem construídas em regime de PPP. Sugeria-se ainda que a CP, em conjunto com parceiros públicos e privados, procurasse viabilizar economicamente as linhas de via estreita. A realidade foi diferente: em agosto de 2008, o comboio deixou de passar entre o Tua e o Cachão; no ano seguinte, por alegados motivos de segurança, suspenderam-se as linhas do Tâmega (Livração-Amarante) e do Corgo (Régua-Vila Real), que nunca mais foram retomadas. Sobrou a Linha do Vouga, entre Espinho e Aveiro via Oliveira de Azeméis. Muitos anúncios marcaram o ano de 2009. Logo no início de janeiro, por alegados problemas de segurança, foi suspensa a circulação entre a Pampilhosa e a Figueira da Foz, perdendo-se a ligação com a Linha da Beira Alta e a fronteira espanhola. Prometeram-se obras de modernização, os autocarros substituíram temporariamente os comboios mas os carris acabaram levantados. Dois meses depois, também para obras de modernização, foi suspenso o troço Covilhã-Guarda, na Linha da Beira Baixa - apenas foi reaberto em maio de 2021. Em abril de 2009, nasceu a CP Carga e abriu-se a hipótese de a CP ter um contrato de serviço público com o Estado. Pairava ainda a hipótese de a transportadora “subconcessionar serviços de transporte ferroviário” e apostar em “parcerias com autarquias ou outras entidades públicas”. No início de setembro, a poucos meses das eleições legislativas, os comboios de passageiros regressaram à Linha de Vendas Novas e à Linha de Leixões (entre Ermesinde e Leça do Balio). No Norte, a ligação só durou até fevereiro de 2011; em Vendas Novas, terminou em outubro desse ano, já com Passos Coelho como primeiro-ministro. Sócrates II - a vaga de cancelamentos Foi no segundo Governo de José Sócrates que acabaram os comboios na Linha da Lousã: ainda em 2009, entre Serpins e Miranda do Corvo; nos primeiros dias de 2010, entre Miranda do Corvo e Serpins. A ideia era transformar o troço no Metro Mondego, com 43 quilómetros e 30 estações. O projeto acabaria por ser cancelado e os carris seriam, mais tarde, levantados, para dar lugar a um sistema de autocarros. Em dezembro de 2009, a Rave anunciou a vitória do consórcio Elos, liderado pela Brisa e a construtora Soares da Costa, para a construção do subtroço Poceirão-Caia, na ligação de alta velocidade Lisboa-Madrid. O outro subtroço (Lisboa-Poceirão), que passaria pela construção da terceira travessia do Tejo, nunca foi lançado. O contrato para o Poceirão-Caia foi chumbado em março de 2012 pelo Tribunal de Contas. A alta velocidade voltaria a ficar na gaveta por quase uma década e a Rave foi dissolvida. O ano de 1999 foi agitado: em junho, o Alfa Pendular estreou-se nos carris; em julho, chegaram comboios à Linha de Cascais e o comboio cruzou a Ponte 25 de Abril pela primeira vez Três inaugurações marcaram 2010: ramal ferroviário do Porto de Aveiro, variantes da Trofa (Linha do Minho) e Alcácer do Sal (Linha do Sul). Nesse ano foram ainda cancelados os concursos para a compra de 44 comboios suburbanos - dos quais 36 seriam para a Linha de Cascais - e de 25 automotoras a gasóleo para o serviço regional - a CP acabou a alugar automotoras da década de 1980 à congénere espanhola Renfe. Já como demissionário, o Governo de José Sócrates assinou, em maio de 2011, o memorando da troika, que defendia a privatização da CP Carga - acabou por acontecer em setembro de 2015 - e de “algumas linhas suburbanas” - nunca concretizada. No mês seguinte soube-se de um estudo a propor à troika fechar 794 quilómetros de vias férreas. O documento foi elaborado, à revelia da Refer, por uma equipa conjunta do Ministério das Finanças e do Ministério das Obras Públicas e Transportes, denunciou o jornal “Público”. Passos Coelho - troika em ação Em julho, é já no Governo de Pedro Passos Coelho que os comboios elétricos chegam até Évora (Linha do Alentejo) e Covilhã (Linha da Beira Baixa). Dias depois, foi aplicado um aumento extraordinário do preço dos transportes, de mais de dois dígitos. Sérgio Monteiro, como secretário de Estado dos Transportes, deu a cara pela medida. Em outubro foi apresentado o Plano Estratégico dos Transportes, para “racionalização da rede ferroviária nacional”: por um lado, as linhas que foram suspensas em 2009 não voltariam a ser reativadas; por outro, previa-se o fecho da Linha do Vouga e da ligação entre Caldas da Rainha e Figueira da Foz (Linha do Oeste), que acabou por não acontecer. No final de 2011, o comboio deixou de circular entre Beja e Funcheira - acabando com a redundância à Linha do Sul na região do Alentejo e Algarve - e também na Linha do Leste (Entroncamento-Elvas). Na mesma altura, deixou de haver serviço regional direto entre Setúbal e Tunes. A Linha de Cáceres foi desativada em 2012, implicando que o Lusitânia Comboio Hotel passasse a partilhar o percurso com o Sud-Expresso pela Linha da Beira Alta. Assim funcionou até março de 2020, quando as ligações internacionais foram suspensas. A rede ferroviária no ativo encolheu para 2540 quilómetros e poucas alterações sofreu até à atualidade. O comboio Celta nasceu em julho de 2013, para acelerar as viagens entre Porto e Vigo. Ainda nesse ano, deixou de haver serviço entre Sernada do Vouga e Oliveira de Azeméis, com a Linha do Vouga dividida em dois troços (Aveiro-Sernada do Vouga e Oliveira de Azeméis-Espinho). No final de 2014, Pedro Passos Coelho abriu a porta a que o Metro Mondego se transformasse num sistema de autocarros em vez da ferrovia ligeira. Em abril de 2015, o Conselho de Ministros aprovou a fusão da Refer com a Estradas de Portugal, concentrando na Infraestruturas de Portugal (IP) a gestão das linhas de comboios e da rede rodoviá­ria, cenário raro na União Europeia. A operação permitiria “obter ganhos de eficiência ao nível da contratação externa”, a “eliminação da sobreposição de estruturas internas comuns às duas empresas” e a “redução de encargos por via de economias de escala e de uma melhor afetação de recursos disponíveis”. Dois meses depois, o Governo deu “luz verde” ao Plano Estratégico dos Transportes e Infraestruturas - PETI3+, válido até 2020. O orçamento ferroviário foi de 2,639 mil milhões de euros e contemplou a eletrificação das linhas do Minho, Oeste, Beira Baixa, Algarve e do Douro, além da modernização da Linha da Beira Alta. Previa-se ainda a construção da linha entre Évora e Elvas e do percurso entre Aveiro e Vilar Formoso, com passagem por Viseu - em maio de 2024, apenas estão concluídos os trabalhos nas linhas do Minho e da Beira Baixa. O comboio voltou à Linha do Leste em setembro de 2015 em formato experimental - e definitivo a partir de 2017. Costa I - quase nada até Pedro Nuno Santos A CP apresentou o plano para renovar as 10 unidades do Alfa Pendular em janeiro de 2016, dois meses após o arranque do Governo Costa apoiado pela “geringonça”. No mês seguinte, apresentou-se o plano de investimentos Ferrovia 2020, que replicou as obras previstas no PETI3+ - caiu, no entanto, a construção de um acesso direto da Linha do Algarve ao aeroporto de Faro. Em março de 2017, foi posto a circular o primeiro dos 10 Alfa Pendular renovados. Em junho de 2018, o Conselho de Ministros autorizou a CP a comprar 22 automotoras para o serviço regional, 12 das quais também servirão para linhas não eletrificadas. Os comboios, no entanto, apenas foram encomendados em outubro de 2021 e só começarão a circular em outubro de 2025. No verão de 2018 sucederam-se os atrasos e cancelamentos de viagens por falta de material circulante, sobretudo no serviço regional. Em setembro, a CP assinou um protocolo para alugar mais quatro automotoras a Espanha, passando para um total de 24. A aposta na ferrovia ganhou velocidade em fevereiro de 2019, quando Pedro Nuno Santos substituiu Pedro Marques no Ministério das Infraestruturas: em junho, o novo ministro apresentou o plano estratégico para a CP. A reativação das oficinas de Guifões - fechadas em 2011 -, a incorporação da EMEF na CP, a recuperação de material circulante encostado e a substituição de trabalhadores reformados são as principais medidas. No mês seguinte, foi inaugurada a primeira eletrificação ao abrigo do Ferrovia 2020, com os comboios suburbanos do Porto a chegarem pela primeira vez a Marco de Canaveses, vindos de Caíde. Porém, ainda falta a sinalização eletrónica - manteve-se o regime de cantonamento telefónico, em que o comboio só avança para a estação seguinte depois de receber autorização de um agente. Os comboios elétricos também chegaram pela primeira vez a Viana do Castelo, na Linha do Minho - a sinalização eletrónica esperaria até outubro de 2021. Costa II - o primeiro contrato de serviço público da CP Após vencer as eleições de 2019, António Costa liderou, em novembro, a assinatura do primeiro contrato de serviço público entre o Estado e a CP. O documento entrou em vigor no final de junho do ano seguinte: a partir daí, a transportadora passou a ser compensada por todos os serviços prestados exceto o Alfa Pendular, tratado como um serviço comercial e concorrencial. Também no acordo, o perdão da dívida apenas se efetivou em outubro de 2023. Em junho de 2020, a CP comprou 50 carruagens à Renfe para reforçar o serviço de passageiros, cuja recuperação ainda decorre nas oficinas de Guifões. A alta velocidade saiu de novo da gaveta em outubro, quando o Governo apresentou o Programa Nacional de Investimentos para 2030 (PNI2030). O projeto prevê uma nova linha entre Lisboa e Porto, por 4,5 mil milhões de euros, para as duas cidades ficarem a uma hora e 15 minutos de comboio. O PNI2030 inclui também a quadruplicação dos troços Braço de Prata-Roma-Areeiro (Linha de Cintura) e Contumil-Ermesinde (Linha do Minho), a eletrificação das restantes linhas ferroviárias, a construção de variantes entre Torre Vã e Tunes (Linha do Sul), a requalificação da Linha do Vouga e a ligação subterrânea entre a Linha de Cintura e a Linha de Cascais na zona de Alcântara. Em abril do ano seguinte, Pedro Nuno Santos lançou a discussão do Plano Ferroviário Nacional, cuja versão final ainda não chegou ao Conselho de Ministros. Entre o final de abril e o início de maio de 2021, os comboios elétricos chegaram pela primeira vez a Valença do Minho e ao troço Covilhã-Guarda (Linha da Beira Baixa). Em Valença, no entanto, a sinalização eletrónica só funciona desde maio de 2023. No final de 2021, Pedro Nuno Santos lançou o maior concurso de comboios de sempre, de 117 unidades elétricas: 55 para o serviço regional e 62 para os suburbanos de Lisboa e do Porto. O concurso foi impugnado nos tribunais depois de, em novembro de 2023, os franceses da Alstom, em parceria com a portuguesa DST, terem sido anunciados como os vencedores da contenda. Costa III - calendário em alta velocidade Pouco mudou para a ferrovia com a maioria absoluta. Em julho de 2022, entraram em circulação as primeiras carruagens compradas a Espanha. Em setembro, o Governo programou a alta velocidade: Porto-Lisboa em duas horas a partir de 2029 e em uma hora e 19 minutos a partir de 2030 - o calendário já está com um ano de atraso. Tarda o lançamento do concurso de novos comboios de alta velocidade para a CP lutar com os concorrentes. Também foi anunciada a construção de uma nova linha entre Braga e Valença, para Vigo ficar a menos de uma hora do Porto dentro de uma década. Este projeto, no entanto, ainda está na fase de estudos de pormenor. Pedro Nuno Santos saiu no final de 2022. Em 12 de janeiro de 2024, a IP lançou o concurso para a PPP de construção dos primeiros 71 quilómetros (Porto-Oiã) da linha de alta velocidade Porto-Lisboa. O concurso para o troço Oiã-Soure deverá ser lançado no início do segundo semestre deste ano. Ao mesmo tempo, há muito por concluir no Ferrovia 2020: eletrificação da Linha do Douro entre Marco de Canaveses e Régua; renovação da Linha da Beira Alta (fechada há praticamente dois anos para obras) e construção da concordância da Mealhada (para ligação direta à Linha do Norte); a eletrificação da Linha do Oeste entre Mira Sintra-Meleças e Caldas da Rainha; a renovação da Linha do Norte entre Ovar e Gaia; a construção da linha entre Évora e Elvas; e a eletrificação de toda a Linha do Algarve. Apoiadas por fundos comunitários, as obras vão servir para baixar ainda mais a pegada ecológica da ferrovia e permitir a circulação de comboios de mercadorias mais compridos (com 750 metros). Só que mal irão acelerar os tempos de viagem aos passageiros porque os traçados não são corrigidos. O comboio termina esta viagem em 2024, com o Governo de Luís Montenegro a ratificar a construção da terceira ponte sobre o Tejo (Chelas-Barreiro) e da linha de alta velocidade até Évora, a reboque da construção do Aeroporto Luís de Camões. Prevê-se que as obras fiquem prontas daqui a uma década. Resta saber se isto será suficiente para o comboio deixar de andar em marcha-atrás em Portugal.