Bruxelas impôs as tarifas mas tem uma meta de só registar carros com zero emissões a partir de 2035. A agenda sustentável da UE irá estar em rota de colisão com a agenda protecionista. As tarifas provisórias impostas pela Comissão Europeia a várias marcas chinesas de veículos elétricos podem abrandar a sua entrada, mas dificilmente irão travar a ofensiva do Império do Meio. As tarifas variam entre os 17% para a BYD e a os 38% para a MG, sendo mais baixas ou mais altas consoante a maior ou menor cooperação com as autoridades europeias nos últimos meses durante a investigação aos subsídios de Pequim a estas marcas. Estas taxas acumulam com a tarifa já existente de 10%. Em média, as tarifas vão rondar os 21% vigorando a partir do início de julho, com a decisão final a ser tomada no final do ano. A ascensão tem sido imparável: as importações da China para a UE passaram de mil milhões de dólares em 2021 para os 11,5 mil milhões em 2023, pesando 37% nas importações de elétricos. Para ultrapassar as tarifas, estas empresas têm várias alternativas ao seu dispor, como passar a produzir automóveis na UE, com tanto a BYD como a Chery a terem projetos para montar fábricas na Hungria e em Espanha, respetivamente, destaca a "Reuters". Os governos europeus são receptivos a receber estes investimentos, pois uma fábrica automóvel emprega normalmente milhares de trabalhadores. O valor mágico para instalar uma fábrica é 100 mil unidades vendidas por ano. Neste cenário, também é possível criar uma fábrica de assemblagem dos automóveis, com as baterias a serem importadas e depois montadas no veículo. Uma segunda hipótese é passar a produzir automóveis em países próximos da UE, mas mais baratos como Marrocos, onde a fabricante de baterias chinesa Gotion tem planeado um investimento de cinco mil milhões de dólares, ou na Turquia que tem estado a aliviar as tarifas sobre as importações chinesas. Em terceiro, produzir em países mais distantes, mas sem a imposição de barreiras: os Estados Unidos ou a Coreia do Sul, onde a Geely, dona da Polestar, já tem fábricas. Em quarto, Pequim pode optar por outras estratégias: abandonar a exportação de veículos elétricos e apostar na venda de híbridos ou de motores a combustão interna, que estão livres de tarifas. Mas há mais riscos: a ascensão da extrema-direita na Europa pode vir a minar o apoio dos países aos carros elétricos. Entretanto, há mudanças nos apoios: o maior mercado europeu, a Alemanha, deixou de subsidiar a compra no final de 2023. Mas a decisão de Bruxelas levanta muitas dúvidas, entre as quais a de afetar a ambição de só registar carros com zero emissões a partir de 2035. André Cabrita-Mendes