ganhou autonomia o primeiro Ao volante. Na gama da marca sueca de automóveis elétricos, duas novidades. O SUV com 4,90 m de comprimento e 299 cv, 489 cv ou 517 cv assume o estatuto de topo de gama, mas o “ponta de lança” é o SUV Coupé com 4,86 m e 272 cv ou 544 cv. Primeiras impressões de condução. Eo momento da verdade para a Polestar, o fabricante de automóveis elétricos criado a partir da divisão com que a Volvo, muito discretamente, competia com a BMW M ou a Mercedes-AMG. A marca fabricante em 2017 e apresentou automóvel em 2019, o 1 com motorização híbrida Plug-ln, mas somente agora passa a contar com gama diversificada, com a introdução do 3 e do 4, modelos que posiciona acima do 2 no catálogo desde 2020. Para a Polestar, marca que acumula prejuízos em vez de lucros, razão que fez com que a Volvo, no início de 2024, decidisse libertá-la, entregando a responsabilidade de financiamento à proprietária do consórcio, a chinesa Geely, reúnem-se as condições para o sucesso, após arranque muito pouco bem-sucedido, devido à tempestade perfeita com que esteve confrontada, devido aos atrasos na produção do 3, pelas mesmíssimas razões que obrigaram ao adiamento do EX90 (“software”) e ao abrandamento na procura de elétricos. Em 2023, em vez dos 124.000 automóveis planeados, a Polestar entregou apenas 54.626, ainda assim mais 3077 do que em 2022. No próximo ano, com três produtos e mais sete mercados integrados numa operação que tem somente 27, ambiciona vender 155.000 a 165.000, com o 4 adversário de Q4 e-tron, ÍX3 e Model Y a representar cerca de 43.000. A mudança de ciclo estende-se à direção da empresa. Thomas Ingenlath, “rosto" da marca desde 2017, deixou o cargo, substituindo-o Michael Lohscheller, o homem que iniciou o saneamento financeiro da Opel. Também há liderança nova no “design”: Phillipp Roemers (ex-Audi e VW) sucedeu a Maximilian Missoni. Em contrapartida, o plano para quarto automóvel no início de 2025, o 5, mantém-se. O SUV Coupé A Polestar adotou fórmula (numérica) curiosa para “batizar” os automóveis novos, designando-os de acordo com a ordem cronológica do arranque da produção e da estreia no mercado e não em função das di-mensões ou do posicionamento comercial. E, assim, este 4 posiciona-se entre o 2 e 3! O SUV Coupé com 4,84 m de comprimento apresenta-se com versões Long Range Single Motor (200 kW/272 cv e tração traseira) e Long Range Dual Motor (400 kW/544 cv e quatro rodas motrizes). Preços em Portugal: respetivamente, 66.700 EUR e 73.700 EUR. O 4 mede mais 23,4 cm do que o 2 e só menos 6 cm do que o 3. A base é a plataforma SEA da Geely para geração nova de automóveis elétricos, do Volvo EX30 aos smart #1, #3 e #5. No caso do Polestar, que tem a particularidade de não contar com vidro traseiro, razão na origem da câmara posterior para captação das imagens projetadas no retrovisor interior, combinação que não beneficia a visibilidade posterior, a variante utilizada é SEA 1 estreada pela Zeekr, no 001. Nas duas versões do 4, modelo produzido na China e na Coreia do Sul baterias CATL com 100 kWh de capacidade bruta (94 kWh úteis). O sistema admite carregamentos com potências até 200 kW (corrente contínua) ou até 22 kW (corrente alternada) - na primeira condição, 10% a 80% de carga em 30 minutos; na segunda, 0% a 100% em 5h30. Em complemento, tecnologia V2L para a alimentação de equipamentos externos. A Polestar anuncia até 620 km de autonomia para a unidade menos potente e até 590 km para a topo de gama. O 4 com 272 cv e tração traseira acelera de 0 a 100 km/h em 7,1 s, enquanto o SUV Coupé com 544 cv, no mesmo arranque, demora apenas 3,8 s! Nas duas versões, para proteção da autonomia, 200 km/h de velocidade máxima. Em opção (4500 EUR), Pack Performance com apontamentos decorativos em amarelo, jantes de 22” e pneus 265/40, amortecimento variável com regulação específica e travões com discos dianteiros Brembo. O interior do 4 parece-se com o do 2 e do 4, exceto num pormenor... O painel de bordo tem desenho minimalista, com o comando de quase todas as funções do carro concentrado no monitor (tátil) com 15,4” de sistema multimédia que tem o mesmo “software” dos outros Polestar (Android Automotive), mas aparece posicionado horizontalmente, o que sucede pela primeira vez na marca. Atualiza-se remotamente, devido à disponibilidade de Internet, e é compatível com Apple CarPlay e Android Auto. O funcionamento “estranha-se e entranha-se”, com o assistente de voz a apoiar-nos no controlo de funções, uma vez que (quase) não existem comandos físicos. A qualidade de materiais e montagem combina com o posicionamento “premium” e também temos de elogiar a abundância de espaço, sobretudo nos bancos posteriores, que contam com encostos reguláveis em inclinação. A bagageira tem 526 litros a 1536, somando os 31 sob o piso, e há compartimento dianteiro com 15 litros. O SUV Coupé tem, ainda, pacote extenso de assistências eletrónicas à condução, com atuação dependente das informações captadas por câmaras (12), radar (um) e sensores de ultrassons (12). Em opção, Pack Pilot (1500 EUR) com funções que permitem, por exemplo, mudanças automáticas de faixa de rodagem (ativa-se com o acionamento do “pisca”). O monitor da instrumentação tem 10,2” e mostra os dados fundamentais (autonomia, carga na bateria, velocidade, etc.). O Pack Plus (5500 ê) soma-lhe um Head-Up Display com 14,7” de superfície de projeção. Contando com todos estes recursos, podemos concentrar-nos apenas na estrada! Entre os equipamentos apresentados de série, tejadilho panorâmico em vidro com função de escurecimento automático. Dinamicamente, o 4, tratando-se de au-tomóvel mais baixo e compacto do que o 3, comporta-se melhor, diferenciando-os, sobretudo, a agilidade e a precisão nas mudanças de apoio. A versão com 200 kW não tem a capacidade de aceleração nem o fôlego do SUV Coupé com 400 kW, mas é-nos permitido adaptar a entrega da potência, a sensibilidade do chassis (direção e suspensão), a intrusão do controlo de estabilidade e até a atuação do One Pedal Drive, o sistema que gere a intensidade da regeneração de energia nas desacelerações e travagens - no “Standard”, eliminando a pressão no acelerador, redução quase instantânea e muito significativa da velocidade de marcha. O SUV O 3 é o terceiro automóvel da Polestar, fabrica-se na China e nos EUA, e baseia-se na SPA2, arquitetura técnica que partilha com o Volvo EX90. Neste Sport Utility Vehicle (SUV) com 4,90 m de comprimento e 2,99 entre eixos, versões com 299 cv, 489 cv e 517 cv, a primeira com tração traseira, a segunda e a terceira com quatro rodas motrizes. Em Portugal, as duas mais potentes são propostas com o pacote de equipamento Launch Edition, por 94.900 EUR e 101.500 EUR, respetivamente. E admitem-se já encomendas para o modelo que tem apenas motor posterior e tração traseira (83.400 EUR), o que percorre mais quilómetros entre cargas da bateria com 111 kWh de capacidade (nominal): até 650 km. O 3 tem 20 cm de altura livre ao solo, característica que prenuncia a possibilidade de desfrutarmos de momentos (pequenos) de evasão fora do asfalto de estradas e autoestradas. Audi Q8 e-tron, BMW iX e Mercedes EQE SUV encontram-se entre os concorrentes do Polestar - todos apresentam autonomias inferiores, por terem baterias com menos capacidade. O equipamento de série é (muito) abundante, mas admite-se a personalização de automóvel com cotas de habitabilidade acima da média, devido ao posicionamento entre eixos do acumulador de energia, e dois compartimentos de carga: o dianteiro tem 32 litros e o traseiro 484, contabilizando os 90 sob o piso da bagageira e com os encostos dos bancos posteriores na vertical - rebatendo-os, 1411 litros. A Polestar tem abordagem holística aos automóveis elétricos, por isso utilizando materiais sustentáveis de forma massiva num interior com imagem que combina modernidade e sofisticação e tem montagem ótima. O painel apresenta-se digitalizado e o comando de todas as funções concentra-se no volante e no monitor de 14,5” posicionado verticalmente no centro do painel de bordo, equipamento que obriga a período de adaptação (e à imobilização da viatura para a ativação em segurança de diversos programas). O sistema operativo também é o Android Automotive. Esperávamo-lo mais rápido. Neste Polestar 3, mas apenas a partir de meados de 2025 e por 5100 EUR, tecnologia de condução autónoma de nível 3 - atualmente, encontramo-la só nos Mercedes EQS e Classe S com Drive Pilot. O pacote integra sensor LiDAR unidade de comando NVIDIA extra, três câmaras, quatro sensores ultrassónicos e, ainda, função de limpeza das câmaras dianteiras e traseiras (assim, encontrando-se condições climatéricas adversas, o automóvel não... “cega”). Como os 4, os 3 têm baterias NCM (níquel-manganês-cobalto) da chinesa CATL. A capacidade nominal é de 111 kWh (só 107 são utilizáveis). O sistema admite 250 kW de potência máxima de alimentação com corrente contínua, o que permite recuperar a energia no acumulador de 10% para 80% em 30 minutos. Recorrendo a corrente alternada, só até 11 kW e 0%-100% em 11 horas. No primeiro contacto dinâmico com o Polestar 3, conduzimos as versões de topo, com 360 kW (489 cv) e 380 kW (517 cv). Nas duas, motores nos dois eixos e tração integral. Este sistema privilegia a entrega do binário ao posterior, que tem sistema mecânico que reparte a energia entre as rodas de forma seletiva (Torque Vectoring Dual Clucth). Ao contrário do modelo na base da gama (Single Motor com 299 cv), que está equipado com suspensão convencional, as unidades mais potentes têm molas pneumáticas de câmara dupla e amortecimento ativo que muda a firmeza a cada 2 milissegundos (ou 500 vezes por segundo). Assim, torna-se possível adaptar a resposta do sistema, melhorando ora conforto e suavidade de rolamento, ora dinâmica e precisão na condução. No 3 com o Pack Performance - identificam-no os cintos de segurança amarelos -, a suspensão tem regulação específica e é mais firme. Combina-se com jantes de 22” e pneus 265/40 no eixo dianteiro e 295/35 no traseiro. Trata-se de fórmula que aumenta a capacidade do chassis, por diminuir os movimentos da carroçaria nas transferências de massa, que nunca são pronunciadas, devido ao baixo centro de gravidade promovido pela bateria (pesada!) entre os eixos, mas reduz a capacidade de filtragem do piso, o que penaliza o conforto nos pisos irregulares. E os 2584 kg a 2670 kg notam-se nos desempenhos da direção e do sistema de travagem, que conta com discos dianteiros Brembo (400 mm de diâmetro para mais potência e resistência à fadiga), mesmo tratando-se de automóvel que reage depressa (e bem!) aos movimentos no acelerador. No 3 com 299 cv, 0-100 km/h em 7,8 s e velocidade máxima limitada a 180 km/h. As versões com dois motores são mais rápidas, anunciando-se 5,0 s para o Polestar com 489 cv e 4,7 s para o topo de gama com 517 cv - nos dois, limitadores ativos aos 210 km/h. JOSÉ CAETANO