Imposto o limiar de 25% de carros a bateria A partir deste ano é imposta aos fabricantes d e a u t o - móve i s a obrigação de baixar drasticamente as emissões de CO2. A norma CAFE (Corporate Average Fuel Economy/média de economia de combustível por fabricante) determina que, em 2025, a média das emissões por viatura nova vendida desça para 95 gramas por quilómetro. Como mesmo um bom carro térmico ainda emite à volta de 120 gramas, isto significa que cada construtor precisaria de passar a vender um elétrico por cada quatro térmicos. Ora, o ano passado vendiam em média 13%. Ou seja, para muitas marcas (as que produzem viaturas com motorizações diversificadas) vai ser preciso vender o dobro se quiserem evitar pesadas multas (que podem ser reduzidas, se algumas negociações de bastidores envolvendo governos, fabricantes e instâncias comunitárias chegarem a bom termo). É obra! E para lá chegar o caminho mais curto é baixar os preços. No recente salão automóvel de Bruxelas assistiu-se a uma chuva de descontos. Valha a verdade que isso corresponde a uma tradição belga: Janeiro, por norma, concentra à volta de 30% das vendas anuais e parte desses negócios são feitos no salão. Os descontos praticados eram significativos, indo de dois a oito mil euros por modelo. De fora a Citroën, por o valor do novo e-C3 já ser considerado muito baixo (EUR19 mil), ou os fabricantes chineses, lutando por absorver direitos alfandegários europeus mais altos sem mexer nas respetivas tabelas de preços. Para manter a média de emissões, uma das estratégias tem sido comprar créditos de carbono a fabricantes 100% elétricos, que assim embolsam milhões. Ou aumentar os preços dos carros térmicos para forçar o consumidor na direção pretendida. rcardoso.expresso@gmail.com BYD Sealion 7 Leão-marinho deu à costa Decididamente, este fabricante tem uma obsessão pela vida marinha: focas (Seal), golfinhos (Dolphin) e agora, nada menos que um leão-marinho quando se tratou de batizar o novo SUV elétrico de sete lugares. É este o modelo escolhido pela marca para atacar o segmento D-SUV elétrico onde pontificam o Tesla Model Y, o Porsche Macan ou o Audi Q6. Desde logo apresenta-se com o argumento de ser o mais potente deste campeonato: nada menos de 530 cv. A isto acresce a utilização de uma bomba de calor de alta eficácia, que ajuda a manter o desempenho da bateria mesmo em caso de temperaturas atmosféricas extremas. E por último mas não menos importante a opção por uma bateria LFP (fosfato de ferro e lítio) que, não sendo tão rápida a carregar em alta capacidade, é mais duradoura e não implica o uso de metais como o chumbo e o cobalto. Por estas e por outras é que o avanço chinês nas baterias é mais que significativo. Puxa às quatro, mas acomoda cinco Não é o carro mais barato deste fabricante, nem sequer do mercado: EUR56.490 para a versão mais potente e com tração integral. Não sendo o preço acessível, que outros argumentos apresenta? Em primeiro lugar, o espaço. Há cinco lugares a bordo, a que se juntam 520 litros de bagageira e mais 58 à frente. Depois, um desempenho digno de um carro de corridas: 4,5 segundos dos 0 aos 100 km/h e uma velocidade máxima de 215 km/h. Finalmente, a tração às quatro rodas com controlo inteligente de adaptação de binário. VW Golf GTI Meio século a correr Em 1974 a Volkswagen estava numa encruzilhada.com o lendário Carocha a chegar ao fim do seu percurso, as tentativas para o substituir por modelos derivados, mais compridos mas ainda de motor traseiro refrigerado a ar (de que são exemplos o Brasilia e o Variant, vendidos entre nós a partir de 1974) não estavam a ter grande sucesso. Era necessária uma rutura e esta baseou-se no protótipo EA 276 que prefigurava o futuro Golf. Lançado em 1974 tinha motor e tração dianteiros, quatro portas e um amplo portão traseiro como o dos furgões. Nestes primeiros modelos a direção não era assistida, mas havia versões a gasolina e a gasóleo. A carroçaria, do designer Giugiaro, era de linhas muito direitas. A marca alemã saía de uma situação de aperto e o Golf prosperou: oito gerações em 50 anos. No texto anexo falar-se-á da versão desportiva, agora renovada, a GTI. Um carro que, despachando-se a preceito, consegue apesar de tudo, fazer consumos perfeitamente aceitáveis. Desportivo não significa glutão O Golf GTI é a versão desportiva do popular modelo da VW. Existe desde 1976 e chegou a brilhar no mundial de ralis, conduzido por pilotos como o lendário Kenneth Eriksson (1987, GTI 16 válvulas). Foi agora objeto de nova renovação, apresentando-se com caixa automática e motor a gasolina de 265 cavalos. Bebe muito? Não necessariamente. Mesmo em autoestrada nunca passou dos 8,5 l/100 km e posso garantir ao estimado leitor que não andei a pisar ovos. O conforto é mais que aceitável, tal como o ruído do motor. Desde EUR50 mil. Xpeng G9 SUV, familiar e elétrico O meu primeiro contacto com a gama do fabricante chinês Xpeng foi nos Países Baixos, por altura das eleições para o Parlamento Europeu, ou seja, na primeira semana de junho do ano passado. Na ocasião tomei contacto com o G6, um SUV Coupé de que já vos falei nestas páginas, e também com o G9. A diferença é que guiei o primeiro, enquanto do segundo fui apenas passageiro entre o aeroporto e o hotel, guiado por um simpático jovem neerlandês, particularmente bem informado sobre os meandros da política local e cujo vaticínio de uma meia derrota do populista Gert Wilders se revelaria certeiro. Tive que esperar pelo regresso a terras portuguesas para conduzir o carro. Conforme explico no outro texto, deixou-me sensações contraditórias: motor e acelerações porten-tosas, conforto e espaço, mas pormenores a rever, devido a diferenças de conceito relativamente aos padrões europeus. Dito de outra forma o provérbio “não há bela sem senão” tem tradução em chinês. A europeização que se deseja O Xpeng G9 ilustra duas coisas. Por um lado, tudo o que de bom os fabricantes chineses já conseguiram (baterias, design, motorizações) e, por outro, o caminho que lhes falta percorrer. Nalguns casos poderão ser considerados pormenores, mas não deixam de merecer revisão: os piscas são francamente irritantes, quer pelo barulho quer pela dificuldade em os desligar, e aquilo que nos carros europeus é instintivo, por exemplo sintonizar a nossa estação de rádio preferida, aqui transforma-se quase numa aventura. Carros candidatos Abarth 600e Alfa Romeo Junior Audi A5 Avant Audi Q6 e-tron BYD Seal U BYD Sealion 7 BYD Tang Citroën C3 Cupra Tavascan Cupra Terramar Dacia Duster Dongfeng Box Fiat Grande Panda Hyundai Ioniq 5 N Hyundai Santa Fe Hyundai Tucson KGM Torres EVX KIA EV3 KIA Picanto Lexus LBX Mazda CX-80 MG Cyberster MG HS MG ZS Opel Grandland Peugeot 3008 Polestar 3 Polestar 4 Renault 5 Renault Rafale Renault Scenic Skoda Kodiaq Skoda Superb Smart #3 Toyota Land Cruiser Toyota C-HR Volkswagen Golf Volkswagen ID.7 Tourer Volkswagen Passat Volkswagen Tiguan Xpeng G6 Xpeng G9 Xpeng P7 BYD SEALION 7 EXCELLENCE Forma SUV, 5 portas, 5 lugares Preço-base EUR45.927 PVP EUR56.490 Motor elétrico dianteiro assíncrono e traseiro síncrono de íman permanente, bateria LFP de 91,3 kWh Potência 530 cv Binário 690 Nm Velocidade máxima 215 km/h Aceleração 4,5 (0-100 km/h em seg.) Bagageira 520 l (traseira) / 58 (dianteira) Autonomia até 502 km Comprimento/largura/altura 4830/1925/1620 mm Carregamento DC em 24 min. (230 kW - 10 a 80%) VW GOLF GTI Forma Hatchback, 5 portas e 5 lug. Preço-base EUR35.524 PVP EUR50.895 Motor quatro cilindros a gasolina, 1984 cm3 Potência 265/6500 cv/rpm Binário 370 das 1600/4500 Nm/rpm Caixa automática DSG sete velocidades Velocidade máxima 250 km/h Aceleração 5,9 (0-100 km/h em seg.) Bagageira 381 l Depósito de combustível 50 l Comprimento/largura/altura 4,29/1,79/1,46 m Consumo combinado 7,1-7,9 l/100 km Emissões de CO2 162-179 g/km XPENG G9 PERFORMANCE Forma SUV, 5 portas e 5 lugares Preço-base (sem IVA) EUR63.162,60 PVP EUR77.690 Um motor elétrico em cada eixo, bateria de 98 kWh Potência 551 cv Binário 717 Nm Velocidade máxima 200 km/h Aceleração 3,9 (0-100 km/h em seg.) Bagageira 660 l (+ 71 à frente) Autonomia Até 520 km (WLTP Ciclo Combinado) Comprimento/largura/altura 4,89/1,94/1,67 m Carregamento = 11h (corrente alternada, até 11 kW); 20 minutos (de 10% a 80% em corrente contínua até 300 kW) RUI CARDOSO