“HASHTAG THREE” OU “HASHTAG TRES”! O NOME PRÓPRIO DESTE NOVO SMART E MUITO MILLENNIAL E ESTILOSO, MAS MAIS COOL E A POSE DADA PELA FARPELA BRABUS E PELOS DOIS MOTORES ELÉTRICOS QUE, EM CONJUNTO, INSCREVEM NA FICHA TÉCNICA 428 CV. E MUITO CAVALO JUNTO E... ATIVANDO O ROCKET LAUNCH , OS O AOS 100 KM/H SaO FEITOS EM 3,7 SEGUNDOS! E ESTA HEIN? Fotos , André Reis A tradição ainda é o que era? Em muita coisa sim! Mas no que à smart diz respeito... não! A tradição foi reescrita e os pequenitos (ultra) citadinos de dois lugares, acessíveis aos jovens, são agora espaçosos carros Premium 100% elétricos, passando também a acessíveis a apenas alguns. Igualmente, quase, nos antípodas da génese, está o local da nova base da smart, que foi de Estugarda para Ningbo, na China. E que (e para os mais distraídos) em 2019 a Mercedes-Benz quis parar de perder dinheiro com a smart e estabeleceu uma joint-venture com o grupo chinês Geely, que passou a deter 50% da marca germânica e a mandar, sendo que sob a batuta de um senhor chamado Tong Xiangbei, a Geely reinventou os (mal-amados, mas úteis) micro-carros urbanos, tornando-os elétricos passíveis de sucesso. De resto, este “hashtag três” é o maior smart de sempre. O primeiro fortwo tinha dois metros e meio, e este “laranjinha” tem mais 1,90m, com um comprimento total de 4,40m, sendo 10 cm mais longo que o seu “mano” #1, e tendo também mais 3,5 cm de comprimento na distância entre-eixos. E também o mais potente da casa (até hoje), dado que nesta versão Brabus conta com 428 cv (tal como o irmão #1 Brabus), sendo ainda o mais rápido de sempre. A velocidade está limitada a 180 km/h (e mesmo assim a bateria, ui ui) mas dos 0 aos 100 km/h consegue fazer 3,7 segundos, dado o novo acerto da suspensão, o viciante rocket launch e a melhor motricidade face “ao mano #1”, que faz 3,9 segs. (ver AD+62). Mas a tradição de facto não é o que era, e se há 25 anos me dissessem que um smart cheio de estilo, e num “tom Tonino Lamborghini”, era um dos carros mais rápidos do mercado.. eu diria: “Sim sim, e quase todos os carros vão ser chineses, não??” Mas.. a verdade é que é, e a verdade é que começam a ser. E também se há mais de 20 anos, na redação do nosso Autohoje levar um smart para casa era visto como um castigo e penitência (“Mas o que é que eu fiz??”), também porque muitos de nós na equipa de ensaios eramos “sub-30", agora não há quem não queira ter sempre mais uns diazitos este Brabus cheio de pinta nas mãos. E apesar de o irmão #1 ter a quase totalidade do seu ADN, o facto dele ter uma fisionomia à chapéu de pasteleiro, e este ser um SUV coupé de linhas irresistíveis, muda tudo. Até porque... a atração por um automóvel continua algo de 100% passional, mesmo com o advento dos "carros-eletrodomésticos” (sejam estes elétricos ou não). Este #3, aliás, faz lembrar, de traseira, aquilo que seria um Mercedes GLC (dos novos) encolhido, ou então um EQA recortado em coupé. E tais semelhanças só o fazem ser bem parecido. Já de frente é idêntico ao #1, e relembra-nos uma série, e imensidão, de elétricos da vaga chinesa, como por exemplo um.... Hhmmm Dongfeng Box. Já por dentro, apenas louvores ao design e qualidade de tudo, não obstante a profusão de plásticos “não macios” ao toque. Mas... recorrendo ao cliché da praxe (por estas linhas), o interior do #3 Brabus é um lugar onde apetece estar e onde nos sentimos bem e orgulhosos de nos sentar. Já agora... vamos sempre sentados um pouco altos (para um carro tão racing que é) mas o elevado nível das baquets (que são aquecidas e refrigeradas!) faz-nos perdoar o transtorno, até porque.. não há milagres, e este Brabus é uma espécie de SUV. Mas voltando atrás, o desenho é cativante, bem concretizado e existem diversos generosos espaços para arrumos. Temos também um pequeno, mas útil, quadrante à nossa frente, contudo a esmagadora maioria da informação, e dos comandos pretendidos, passam pelo ecrã central. E se este leva um piropo por não sofrer de gigantismo (algo muito em voga na China: ecrãs gigantes em cima do tablier), por outro lado uma crítica à confusão que é aceder a uma série de funções quotidianas, revelando-se um carro que vai sempre fazer praguejar alguém acima dos 50 (vá 60) anos. Mas quiçá com o hábito, e updates do software, e das suas funções, se resolva. Até porque não é um mal exclusivo do #3, quem escolher o seu primo direito Volvo EX30 (partilham a plataforma SEA Sustainable Experience Architecture da Geely e quase tudo o resto) ou qualquer outro automóvel chinês, ficará na mesma situação de: "mas. eu só queria uns botõezitos aqui à mão! Oh se faz favor, alguém me ajude!” Ainda no habitáculo, referir que a habitabilidade é um ponto forte e em particular atrás, com um generoso espaço para pernas. A mala conta com apenas com 370 litros (mais 15 escondidos), mas... já se sabe que na maioria dos carros eletrificados as baterias ditam que as bagageiras já não são “como antigamente”. ? ESTILOSO E TEM 428 CV, MAS...éBOM? Okay já dissertámos muito sobre o #3 Brabus, mas... ainda não fomos ao que se calhar mais interessa ao “público AD” que é: será que a andar é tão fixe quanto é parado. Bem... podemos começar já por dizer que é melhor que o #1 Brabus (e ainda bem). Se o #3 base tem apenas um motor elétrico no eixo posterior, o Brabus soma um segundo motor à frente, passando dos já de si fortes 272 cv (200kW), da versão “normal", para uns estonteantes 428 CV (315 kW) de potência máxima combinada. Possivelmente 150 CV chegavam para ser bom, mas... O intuito é ser também um campeão de arranques nos semáforos vermelhos. "Mas.. e depois da primeira reta, como é que se porta?” Bem, face ao #1 este novo smart (e apesar de serem irmãos próximos) beneficia de uma taragem de suspensão mais firme. A smart escolheu agora molas, amortecedores e estabilizadores diferentes e, sem se perder em conforto (a sério, o carro até é confortável q.b.) a sua disposição em traçado de montanha já não é tão embaraçosa quanto aquilo que sentimos /vivemos no #1. “Mas é bom?” Bem... passa com dispensa de oral, mas... sentimos uma enorme dúvida sobre se algum petrolhead, aliás, perdão, algum electrohead, ou mero cliente interessado em condução e adepto de carros desportivos, poderá gostar dele. A suspensão de amortecimento variável não consta do cardápio, mas até há uma boa aderência dos Continental (EcoContact6) de 245/40 R20, montados nas jantes Synchro (no #1 são de 19"), o problema é que.. os comandos não têm um tato nada condizente com um carro de 428 CV, O que acaba por atrapalhar em toda a ação (voltamos a repetir: porque é que este carro não tem apenas 150 cv, que certamente recebia apenas louvores!). No modo Brabus, a rapidez potenciada pelos motores é digna “de um foguetão", sim, e ninguém ficará indiferente a tal folego (é fixe, sempre), mas quando as curvas nos surgem à frente, e surgem muito rapidamente porque chegámos lá num ápice, o resto do carro não corresponde aos 428 Cv (um caso típico do chassis ser mais lento do que os motores).. Os travões são do género interruptor, “On e Off”, isto é, a potência de ataque até é boa, mas não há progressividade ou bom tato, e isso não é nada bom numa toada em que tudo acontece a um “ritmo Apollo 13”. A direção também não se revela à altura, até porque.. lá está, foi pensada apenas para ser leve e boa amiga em cidade e ajudar sempre a estacionar com amizade, mas depois... ai. ê que, no âmbito "Sport”, aliás “Brabus” (perdoem-me o disco riscado), temos que perceber bem onde estão as rodas que direcionam para um lado, e para o outro, os tais 428 cv... e a direção é talvez rápida demais a reagir (por tão leve) e isSo torna fácil perturbar a frente do carro, ou mesmo o carro todo. Ainda assim, e depois de algum hábito (não 100% convencidos, mas..), conseguimos ditar as nossas ordens em curva, seguindo a trajetória pensada à chegada e concentrando-nos duplamente (de testa engelhada /desconfiada) para que o #3 cheio de potência cumpra as ordens das nossas mãos. E sim, os pneus são largos e há boa aderência, mas... no fundo é um carro desportivo para quem.. não ande à procura, nem queira, um carro desportivo. Outro problema diz respeito à sensibilidade do acelerador, que é difícil de dosear neste tipo de toadas à “rampa da Falperra”, sendo que, por vezes, e sem termos tal intenção, pisamo-lo demais e a perda de motricidade (mesmo em seco) logo nos relembra o problema dos elétricos com o seu “egocentrismo dos cavalos-hipérbole”: não agarram o chão. Ainda por cima, nunca percebemos em antevisão se a falta de tração será no eixo posterior, ou anterior, ou tão somente se deveu, e deverá, à (falta de) qualidade do asfalto. De resto, não há também como escapar ao peso total de 1810 kg (100 kg a mais que na versão base). Ainda assim há distribuição igual de peso entre os eixos, e face a quase todos os seus primos chineses cheios de cavalagem, é um dos mais equilibrados que já conduzimos, pelo que aqui fica um abraço para as boas gentes da fábrica do #3 em Xian, na província de Shaanxi (já agora, como é que se chamarão os habitantes de Shaanxi?) CONCLUSàO Em conclusão, começo por escrever... coisas que me esqueci de dizer antes (perdão). A bateria de iões de lítio NCM (níquel, cobalto e manganês) é de 66 kWh de capacidade (60,8 kWh úteis), ditando um alcance WLTP em ciclo combinado de até 415 km. O #3 não é poupado, e mesmo considerando apenas ciclo urbano, até porque mesmo sem andarmos (sempre) no modo Brabus, porque não se anda, não é raro andarmos nos 22 a 25 kWh/100 km. Já se restringirmos o nosso ímpeto e formos vagarosos é possível uns bonitos 18-19 kWh/100 km. Em suma, este primo do aclamado Volvo EX30 é um dos melhores automóveis chineses, do género, que já ensaiámos. Tem pinta exterior, muito agrada no interior e o rol de equipamento (e tecnologia a bordo) é exaustivo e muito, muito, completo. ê confortável tanto quanto é possível sem os dotes de uma suspen-São variável (já se sabe que os elétricos dependem de tais truques para esconder a firmeza da taragem), sente-se ser sólido e bem construído e... para ser super cool tem um enorme tejadilho em vidro (fixo) de série e as quatro portas dispensam moldura (ah pois é, “ganda” pinta). O head-up display é incluído de série, o volante tem boa pega, é racing (e recortado em baixo), tendo a parte exterior forrada a uma microfibra, que evoca alcantara, e o sistema de som Beats tem 13 altifalantes e é do melhor que já escutámos nos últimos tempos. O preço, deste smart #3 Brabus, parte dos 52 950EUR (mais mil euros que o #1 Brabus) e por entre todos os rivais diretos (MG4 XPower, Volvo EX30 Twin Motor, VW ID.3, etc) este é possivelmente a hipótese com mais personalidade e ares Premium. Sobre se é “mesmo” um discípulo da casa Brabus, não! Não é. E se o objetivo for trocar o seu amado “GTI da vida” por um elétrico, este talvez não seja o que lhe irá encher as medidas. Para todos os outros “fregueses menos rancing”, que gostam dele e o irão ver ao stand, o nosso aval fica mais do que concedido. // 42 TEST DRIVE SMART #3 BRABUS ESTILO E MAIS ESTILO BRABUS, BONS ARES PREMIUM NO INTERIOR E 428 CV IMPORTA CONTUDO DIZER QUE NáO OBSTANTE 0 COGNOME ALEMáO, E OS 3,7 SEGUNDOS DOS O A0S 100, NáO e UM DESPORTIVO.. A POSIçaO DE CONDUCaO é UM PouCO ALTA, MAS A DECORAGaO E 0S ACABAMENTOS AGRADAM TANTO QUE Lo6o NOS SENTIMOS BEM. 0 EQUIPAMENTO é EXAUSTIVO E NEM BANCOS REFRIGERADOS FALTAM/ 4.D0 IRMáO #l, ESTE BRABUS PARTILHA BOA PARTE DO SEU ADN COM 0 "PRIMO DIREITO” VOLVO EX30. ê CONTUDO MAIS ATRAENTE, SINGULAR E ESPAçOSO. 0 PREçO PARTE DOS 52 950EUR 0 #3 BRABUS TRAZ TRUQUES QUE | MELHORARAM FACE AO #, CONTUDO, E COM 0 EXAGERO DS SEUS 428 CV, ê UM CASO TIPICO DE "CHASSIS MA/S LENTO DO QUE 0S MOTORES” E ISS0 ê ALGO QUE.. NàO à BOM! SMART #3 BRABUS MOTOR Tipo Dois motores elétricos transversais, um dianteiro com 156 cv e um traseiro com 272 CV Potência combinada 428 CvV Binário combinado 543 Nm transmissão Tração integral, caixa auto. de 1 velocidade CARROçARIA/CHASSIS Monobloco em aço Susp. MacPherson, à frente e multibraço, atrás DIREçàO Pinhão e cremalheira com assistência elétrica Diâmetro de viragem de 11 m TRAVAGEM Discos dianteiros ventilados Discos traseiros ventilados DIMENSõES Comprimento 4400 mm Largura 1822 mm Altura 1556 mm Distância entre-eixos 2785 mm Peso 1910 kg Mala 370 litros + 15 litros Bateria iões de Lítio 66 kWh Pneus 245/40 R20 99V PRESTAçõES Relação peso/potência 4,46 kg/cv Velocidade máxima 180 km/h Aceleração 0-100 km/h 3,7 segundos CONSUMOS Combinado 17,6 kWh/100 km Autonomia 415 km ciclo misto PREçO A partir de 52 950EUR AVALIAçàO AUTO DRIVE nrrzn João Santos Matos