Citroën ê-C3 Aircross Ao volante. Posicionando entre os utilitários elétricos mais acessíveis do mercado, o ê-c3 vê a gama ampliada com a introdução da variante Aircross. Mais comprida e, assim, mais espaçosa, esta derivação do automóvel concorrente no segmento B tem, ainda, a opção, inédita, de poder contar com sete lugares. Resta saber se o aumento da lotação máxima se consegue mesmo aproveitar. Primeiras impressões.. OCitroên c3, na geração nova, a quarta, apresenta-se como automóvel muito racional, predisposição que não significa, nem por sombras, a falta de apelo , leia-se capacidade de atração -, tanto mais que combina o desenho inspirado na imagem do “concept” Oli apresentado pela marca do “double chevron” em 2022 com um habitáculo muitíssimo bem aproveitado em termos de espaço, numa silhueta mais próximo do formato Sport Utility Vehicle (SUV) que do “hatchback”, como os franceses o classificam. O C3 novo assenta numa plataforma de baixo custo, que não era empregue na Europa, mas já tem dois anos de serviços nos mercados da índia e da América do Sul. Chama-se Smart Car e é a base de trabalho “multienergia” da Stellantis para Os segmentos B e c, por permitir produzir modelos com motores de combustão, semi-híbridas e elétricas na mesma linha de produção. Assim, facilmente, mudam-se as percentagens de produção de cada motorização em função da procura. E, nos tempos que correm, esta variável é imprevisível. A Smart Car foi devidamente adaptada às exigências dos mercados europeus, maiores, sobretudo no capítulo dinâmico, por isso mantendo a suspensão dianteira MacPherson e a barra de torção no eixo traseiro, mas somando-lhe os amortecedores com batentes hidráulicos progressivos que a Citroên emprega noutros automóveis, para aumentar os níveis de controlo do automóvel e, sobretudo, o conforto de rolamento, adaptando-o à imagem da marca. Ainda assim, esta plataforma permitiu baixar os custos de produção (20 a 30%, de acordo com o fabricante). Cumpre-se, assim, condição para o automóvel chegar ao mercado com preço acessível. Também por isso, no frente a frente com o antecessor, que elegemos como modelo de comparação, o c3 baseado na Smart Car tem menos peças e mais sinergias , esta base encontra-se, ou vai encontrar-se, noutros carros da Stellantis. Complementarmente, os responsáveis do fabricante mudaram o relacionamento com todos os fornecedores: as despesas com os componentes são analisadas, semanalmente, na fábrica eslovaca que assegura a produção. Fundamental O )C3 é fundamental para a Citroên, representando cerca de 30% das vendas da marca. Desde a primeira geração, introduzida no mercado em 2022, comercializaram-se mais de 5,6 milhões de unidades. E, assim, não espanta que a marca o tenha melhorado de forma significativa, desde logo nas dimensões exteriores, o que explica os mais 21 mm no comprimento, na largura e na altura. Uma curiosidade... A variante Aircross, que substitui modelo com o mesmo nome, partilha (quasel..) tudo com o c3 novo, mas conta mais 21 cm entre eixos e 38 cm em comprimento, atingindo os 4,39 m. De acordo com a Citroên, assim, disponibiliza-se mais 65 mm para as pernas dos passageiros sentados nos bancos da segunda fila e a mala ganha muita capacidade n 460 litros em vez de 310. Em termos de estilo, as diferenças entre c3 e C3 Aircross são mínimas. Temos de pará-los lado a lado para percebermos as diferenças nos desenhos e nas dimensões! Porém, o segundo não perdeu o bom equilibrio de proporções que reconhecemos ao primeiro, nem o “rosto” novo da família de automóveis da Citroên, estreado, precisamente, pelo concorrente no seg-mento B. A história repete-se no interior, que quase não conta com alterações no painel de instrumentos e no monitor tátil central do sistema multimédia. A novidade apresenta-se-nos, por isso, sob a forma de promessa: (muito) brevemente, uma atualização importante de “software” somará vá- rias informações ao computador de bordo, nomeadamente o consumo médio que não encontramos nos primeiros c3 à venda na Europa. Sete lugares, mas... No interior, a grande diferença do c3 para o C3 Aircross encontra-se no espaço para as pernas dos ocupantes dos lugares posteriores, que aumenta um pouco. Infelizmente, o banco não dispõe de regulação longitudinal, o que seria uma boa solução para adaptar a relação com a capacidade da bagageira, em função das necessidades, mesmo se esta mala tem capacidade mais do que suficiente e é de acesso fácil. Já no que respeita à terceira fila de bancos (dois), ou seja, ao sexto e sétimo lugares, é opcional que pode montar-se só na versão híbrida. O ê-C3 Aircross não admite terceira fila de bancos, devido à bateria arrumada sob o habitáculo = estes dois bancos, quando não estão em utilização, rebatem-se, precisamente, para o piso do automóvel. Neste primeiro contato, a Citroên tinha para teste estático do interior uma unidade do C3 Aircros Hybrid com sete lugares e a conclusão que retirámos foi de que o espaço na terceira fila é muito limitado, por isso podendo aproveitar-se apenas para o transporte de crianças pequenas. O acesso nem é (muito) difícil, pois os bancos do meio basculam para a frente (assento e costas), mas esta solução apresenta-se como pouco versátil (e, sem poder mover-se a fila do meio, longitudinalmente, quase não encontramos espaço para joeIhos nos dois lugares mais recuados). Além disso, utilizando-se os sete lugares, a mala “desaparece”. No demais, C3 Aircross igual ao c3, começando logo pelas três opções de motorização: “mild hybrid” (MHEV) com 1.2 Turbo a gasolina (136 cv e 21.490 EUR), 1.2 Turbo (100 cv e 19.290 EUR) e motor elétrico (113 cv e 26.490 EUR). Em todas as versões, tração somente às rodas dianteiras. O é-C3 Aircross faz-se valer dos seus 125 Nm de binário máximo para proporcionar “performances” razoáveis, considerando a condição de pequeno familiar. A direção é muito assistida, por isso dando pouco “feedack” da estrada, mas a Citroên não possui o exclusivo de “fórmula” que tem cada vez mais adeptos, talvez por facilitar as manobras. O pedal de travão é fácil de dosear e a suspensão confortável, qualidade que deve aos batentes hidráulicos progressivos que não encontramos noutra marca na “órbita” da Stellantis! A bateria tem 44,0 kWh de capacidade, para uma autonomia em ciclo combinado (WLTP) de até 307 km. A posição de condução é correta, com boa visibilidade e só o gatilho da trans-missão no meio da consola compromete a ergonomia. O volante é pequeno, e quase quadrado, e conta-se com monitor longitudinal sob o para-brisas com todas as informações básicas, como a velocidade ou e autonomia. é pequeno, sim, mas tem leitura fácil. E OS acessos às outras funções do automóvel fazem-se através do monitor do programa multimédia , exceção à regra: o módulo da climatização tem comandos físicos está colocado numa posição mais baixa, o que simplifica a utilização. Finalmente, não faltam porta-objetos. No inte-rior da geração nova do C3 Aircross, OS plásticos são todos duros ao toque, mas os revestimentos decorativos garantem que a apresentação não é “low-cost”. Hybrid agrada Na versão “mild hibrid” (MHEV), a mecânica a gasolina é apoiada por motor elétrico de 28 cv no módulo da caixa automática de 6 velocidades e embraiagem dupla. No frente a frente com o ê-c3, a primeira diferença, sem surpresa, os é o ruído. Este 3 cilindros tem sonoridade característica, que nunca é muito incomodativa. E a contribuição elétrica é percetível desde baixas velocidades, tanto mais que o sistema permite percorrer várias centenas de metros com a mecânica térmica desligada , e esta ação repete-se mesmo muitas vezes, sobretudo em cidade, devido à rapidez de carga/descarga da bateria. De resto, o binário máximo combinado até é superior ao da versão elétrica, chegando aos 230 Nm logo às 1750 rpm. Direção, suspensão e travões foram afinadas para que o tato de condução do híbrido seja idêntico ao do elétrico, registando-se até alguma retenção nas desacelerações, o que potencia a regeneração e apoio travagem = por vezes, nem é preciso usar o pedal. O Hybrid tem caixa rápida e suave, e função L que a mantém nas relações mais curtas (útil nas descidas íngremes e numa condução mais apressada). Quanto à diferença de peso, devido à bateria do ê-C3 Aircross (representa cerca de 80 kg a mais), não é muito notória na condução, mesmo quando se aumenta o ritmo numa estrada secundária. A agilidade do “mild hybrid” é um pouco maior, mas também a inclinação lateral do ê-c3 também é ligeiramente menor, devido ao centro de gravidade mais baixo, a vantagem da bateria sob o piso. Em qualquer dos casos, a dinâmica é progressiva e precisa “q.b", com mudanças de direção rápidas e boa tração. ? a Citroên confirmou-nos que não fez quaisquer alterações nas suspensões, propondo as mesmas no c3 e no C3 Aircross. Conclusão Talvez os sete lugares não sejam o grande argumento de venda do C3 Aircross, pois são opcionais (700 EUR) e não podem montar-se nas versões elétricas (ê-c3), mas o aumento da capacidade da mala e da habitabilidade na segunda fila de bancos estão, seguramente, entre os argumentos que suportam a existência da variante Aircross na gama c3. A geração nova, a segunda (na Europa...) desde o aparecimento do original da “espécie”, em 2017, perde alguma da identidade estética própria do antecessor, relativamente ao c3. PREçO (CLIENTE PARTICULAR) 26.490 EUR C3 Aircross Hybrid 3 cilindros+Elétrico 136 cv+29 cv 230 Nm+55 cv lões de lítio/48 v 0,89 kWh , Dianteira Automática de 6 vel. Ind. MacPherson Eixo de torção Discos ventilados/Tambores Elétrica/10,9 m 4,395/1,795/1,660 m 1,565/1,570 m 2,670 m 460-1600 litros 250/50 R17 250/50 R17 1423 kg 10,5 kg/cv 193 km/h 8,8 s 5,3 l/100 km , MOTOR Tipo Potência Binário BATERIA Tipo/Tensão Capacidade Carregamento 0 a 100% Carregamento 20 a 80% TRANSMISSAO Tração Caixa de velocidades CHASSIS Suspensão F Suspensão T Travões F/T Direção/Diâmetro de viragem DIMENSõES E CAPACIDADES Comprimento/largura/altura Largura das vias F/T Distância entre eixos Mala Pneus F Pneus T Peso Relação peso/potência PRESTAçõES E CONSUMOS Velocidade máxima Aceleração 0-100 km/h Consumo médio Autonomia EV (WLTP) ê-c3 Aircross Elétrico 113 CV 125 Nm Fosfato de ferro de lítio/400 v 44 kWh 7h48 a 7,4 kW, 5h00 a 11 kW 0h26 a 100 kW Dianteira Automática de 1 vel. Ind. MacPherson Eixo de torção Discos ventilados/Discos Elétrica/10,9 m 4,395/1,795/1,660 m 1,565/1,570 m 2,670 m 460-1600 litros 250/50 R17 250/50 R17 1504 kg 13,4 kg/cv 143 km/h 12,9 S 18,1 kWh/100 KM 307 km PREçO (CLIENTE PARTICULAR) 21.490 EUR FRANCISCO MOTA