Desde a saída abrupta de Carlos Tavares da liderança mundial da Stellantis que o francês Jean-Phillipe Imparato está à frente do grupo na Europa. Depois dos maus resultados em 2024, o consórcio tenta agora remendar relacionamentos com o governo italiano, os sindicatos, os concessionários e a Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA), para recuperar uma dinâmica positiva 0 momento da Stellantis é negativo, com quebras relevantes de vendas, faturação e lucros averbados no final de 2024. A faturação caiu 17 por cento para 157 mil milhões de euros, as vendas baixaram 12 por cento (5,5 milhões, das quais 2,6 na Europa) e o lucro líquido diminuiu para 535 mil milhões (uma queda de 70 por cento face a 2023). A empresa está a reorganizar-se e o novo CEO deverá ser apresentado até junho deste ano, estando o francês com raízes italianas a liderar as operações da Stellantis na Europa. O que mudou na Stellantis desde que Carlos Tavares saiu da empresa? Háenormes desafios pela frente e estamos a tentar preparar a empresa o melhor possível para os enfrentar. Desde que O Carlos saiu, Ono início de dezembro, ajustei a organização na Europa Alargada e nomeei novos diretores para posi-ções vitais nesta região, porque a minha forma de trabalhar implica delegar e responsabilizar mais do que no passado recente. Nomeadamente em cada país: quem está à frente do negócio toma as suas decisões, define o seu plano de negócio e depois tem a responsabilidade de cumprir aquilo a que se propõe. Os objetivos são muito simples em termos de métricas. Qualidade do serviço, quota de mercado em valor absoluto, volumes de vendas, objetivos comerciais alinhados. Numa atitude geral de “re-conexão”, com os concessionários, com os clientes, com as fábricas, com os governos e os sindicatos. “Vestir a camisola” da Stellantis, é como eu quero que a empresa seja gerida nos próximos anos. E uma filosofia bastante diferente da que estava a ser seguida.. E a maneira de o fazer, neste momento. Sem as pessoas não vamos a lado nenhum, sem a rede de distribuição motivada não teremos sucesso, deixaremos de existir. Se não houver espírito de equipa, objetivos comuns e motivação, torna-se impossível. Até porque o mundo acelera todos os dias e se não usarmos todos os recursos e conexões à nossa volta, tudo se torna mais difícil. Por isso, também decidimos reentrar na ACEA de que nos tínhamos separado há algum tempo. E é fundamental ter um relacionamento cordial com o governo italiano, focar a nossa energia no que é importante e deixar de desperdiçar tempo e energia com demasiadas batalhas contra meio mundo. Essa última decisão significa que discorda do que foi feito por Tavares? Os momentos mudam, as prioridades também. O compromisso da Stellantis com a transição para a eletrificação é profundo, queremos alavancar a nossa estratégia multi-energética e assumimos com responsabilidade os desafios enfrentados pela indústria automóvel europeia. Consideramos que a ACEA é o fórum certo para Onos envolvermos com os nossos pares e partes interessadas e definir em grupo um caminho para apoiar toda a cadeia de valor. Devemos ter posições alinhadas, construir pontes e definir objetivos comuns, porque sozinhos correríamos demasiados riscos. Uma das decisões foi a de continuar a “comprar” à Tesla o direito de superar emissões de co2 regulamentares (ndr: o chamado “pooling”), mes-mos sendo o seu grupo um dos que estava mais perto de conseguir chegar às metas inicialmente definidas pela União Europeia para 2025. No ano passado, muitos dos incentivos governamentais de vários países foram reduzidos ou desapareceram e não nos restou outra hipótese. Na altura da decisão de entrar nessa pool, no final de 2024, estávamos com uma quota de vendas de elétricos de 12 por cento na Europa (ndr: entretanto subiu para 14 por cento Ono final de março de 2025) mas até aos 21 por cento havia ainda uma diferença considerável. E sem incentivos é muito difícil. Teremos de ir navegando “ à vista”, mês a mês, para vermos como vão aumentando as encomendas de veículos elétricos e as decisões de produção serão tomadas em função do que acontece dois meses antes (no nosso sistema de produção, tenho de definir o mix de produção: ou seja, no final de janeiro decidi a produção de março... O que é sempre um pouco arriscado). Mas, pelo menos, as plataformas multi-energia dão-nos essa flexibilidade, de passar de um tipo de propulsão a outro tipo, de uma marca a outra, de acordo com a variação da procura. Foi um erro produzir nos últimos anos tão poucos carros elétricos mais pequenos, mais acessíveis, que permitissem que a massificação do automóvel elétrico fosse uma realidade e, com isso, que as emissões médias baixassem para os níveis regulamentares, evitando as multas milionárias? Nos segmentos A e B era muito difícil conseguir que as contas batessem certo com custo da tecnologia. â medida que os custos da eletrificação baixam, isso começa a ser possível. Na Stellantis estamos a lançar, no segmento B, O Citroen e-C3, o Opel Frontera, o Fiat Grande Panda com preços entre os 25 000 e os 20 000 euros, que vão trazer novos e mais clientes já no curto prazo. O que não esperávamos e não foi previsto no nosso plano de negócio foi que muitos incentivos à compra de elétricos tivessem desaparecido de repente. Foi por esta razão que também decidi acelerara nossa oferta de híbridos, como o 500 Híbrido (produzido em Mirafiori), com mais modelos na Alfa Romeo, mais híbridos “suaves”, só para dar dois exemplos. E também estaremos no segmento de mercado abaixo dos 20 000 euros, ao nível do que os rivais chineses custam, com a nossa joint-venture com a Leapmotor. Quais são as suas prioridades em termos de produto, para ofuturo imediato? Apostar neste ou naquele tipo de carroçaria tornou-se quase uma questão de importância menor (sabendo-se que tudo o que é SUV tem sucesso quase garantido). Claramente, a aposta forte na oferta de motorizações híbridas, que são as que todos os clientes podem comprar (por preço e também porque podem viver sem a infraestrutura de carregamento de baterias, que é manifestamente insuficiente). E, no plano de motorizações dos Veículos Comerciais, será vital definir o que irá suceder aos motores diesel que tinham quase o monopólio desse importante segmento de mercado. O hidrogénio não é hipótese? Duvido que seja. Temos a tecnologia na empresa, com autocarros a hidrogénio. E O custo total de produção de um carro a hidrogénio é cerca de 20 por cento acima de um elétrico, mas esse acréscimo nem seria proibitivo. o problema principal é que são precisos quase dois milhões de euros para montar uma estação de abastecimento e isso constrange a expansão da tecnologia, limitando-a quase aos transportes públicos, B2B e pouco mais, mas não para o consumidor privado no futuro a curto ou médio prazo. Houve agora um adiamento de dois anos para a entrada em vigor das metas relativas aos níveis de emissões mais baixos, o que mostra alguma flexibilidade por parte da União Europeia. E estão a existir conversas entre a indústria e a Comissão Europeia para que ofim dos motores a gasolina, previsto para 2035, possa ser reavaliado. O que tem a dizer sobre este assunto? JPI-Estamos alinhados com os nossos parceiros na ACEA nas discussões em Bruxelas, nomeadamente na possível separação de contabilização de emissões entre automóveis de passageiros e Comerciais (que muito prezamos na Stellantis, porque representam 30 por cento da faturação e metade dos lucros da nossa empresa). Temos um pouco mais de tempo para cumprir as emissões no curto prazo e qualquer adiamento seria muito importante. 2035 ainda está demasiado longe e temos muitas possibilidades de ir baixando as emissões até chegarmos ao destino que é apenas um: emissões zero, carros elétricos apenas (ndr:já após esta entrevista, Imparato declarou que o adiamento foi aprovado pela UE como uma espécie de presente, mas que se as vendas de elétricos não forem feitas em 2025 terão que ser compensadas em 2026 e 2027, O que é muito complicado porque a procura de elétricos é muito inferior aos volumes de vendas que serão necessários para essa compensação). e um pouco estranho que em cima da data de entrada em vigor das mais exigentes normas de emissões de 2025 a União Europeia tenha alterado o calendário. Chega a parecer que. foram apanhados de surpresa por algum elemento novo... Os políticos e os acionistas dos fabricantes apenas se aperceberam há pouco tempo da magnitude do problema, que foi totalmente subestimado. Na questão da quota dos carros elétricos, para chegar aos 21 por cento do total de veículos vendidos não seria possível consegui-lo sem incentivos e ao preço que eles custam ainda hoje, o que obrigaria a reduzir a produção de automóveis com motor de combustão. E essa será a última decisão que serei forçado a tomar, porque será dramática para todos, a começar pela nossa força laboral que sofreria o impacto sob a forma de redução de postos de trabalho. Quer dizer que “pagar (à Tesla) para poluir” fica menos caro à Stellantis do que ter que reduzir os volumes de produção de veículos? Sim. Não lhe posso dar esses números (ndr: fala-se em valores na ordem dos 1,7 mil milhões de euros por ano em multas para a Stellantis por incumprimento de emissões de co2), mas garanto-lhe que foi uma decisão tomada óno interesse de toda a nossa empresa. O “o MUNDO ACELERA TODOS OS DIAS E SE NAO USARMOS TODOS OS RECURSOS E LIGAçOES A NOSSA VOLTA, TUDO SE TORNA MAIS DIFiCIL. POR ISSO, TAMBEM DECIDIMOS REENTRAR NA ACEA, DE QUE NOS TiNHAMOS SEPARADO EM 2023” PROSSEGUE O PLANO DE ELETRIFICAçAO NO GRUPO, MAS COM A QUEBRA NA PROCURA DE ELêTRICOS PUROS, IMPARATO ESTA A REFORçAR A APOSTA NOS HIBRIDOS E NAS PLATAFORMAS MULTI-ENERGIA (QUE SERVEM MODELOS ELêTRICOS E COM MOTOR DE COMBUSTAO). FORZA ITALIA A Stellantis emprega cerca de 40 00O pessoas em Itália, onde OS volumes de produção têm caído nos últimos anos (de 750 000 unidades em 2023 para perto de meio milhão o ano passado e já no primeiro trimestre de 2025 desceu para o nível mais baixo desde 1956). Se for cumprido o plano de revitalização, apresentado ao governo italiano em meados de dezembro, passado já depois da saída de Carlos Tavares, Itália poderá passar de sétimo maior país produtor de automóveis na Europa a segundo (só atrás da Alemanha). Deste plano constam algumas metas e medidas ambiciosas: , Investimento de dois mil milhões de euros óno tecido industrial, só em 2025 (de 2021 a 2025 ascende a 10 mil milhões) , A partir de 2028 produção de pelo menos dois novos novos modelos na fábrica de Pomigliano d Arco (sul de Itália) com base na plataforma STLA Small. Um deles será O Alfa Romeo Giulietta e o outro, por confirmar, o novo Lancia Delta , Produção dos Jeep Compass, Lancia Gamma, DS8 e DS7 em Melf, a partir da plataforma STLA Medium. O Jeep terá uma versão híbrida plug-in e os três modelos irão permitir triplicar o volume de produção. , Em 2025, arranca a produção de três modelos em Cassino, no centro de Itália, feitos sobre a plataforma STLA Large. Um deles será o sucessor do Alfa Romeo Stelvio, o SUV de grande porte, o outro O Giulia. O terceiro poderá ser o substituto do Maserati Quattroporte ou um novo topo de gama da Alfa Romeo. , Em Mirafiori, no centro de Turim, será feita a versão híbrida do Fiat 500, a partir do final deste ano. A geração seguinte também será montada aqui. Tanto a produção de Comerciais Ligeiros como a de caixas de velocidades de dupla embraiagem vai ter lugar em Mirafiori, neste último caso elevando o volume anual de 600 000 para 900 000 unidades. , Na fábrica de Atessa serão montados OS Comerciais Ligeiros elétricos de Fiat, Peugeot, Citroen e Opel/ Vauxhall. A unidade industrial de Termoli deverá ser totalmente refeita para passar a produzir baterias para a Stellantis e a Mercedes no contexto do consórcio ACC, de que também faz parte a Total Energies. .A fábrica de Modena deverá continuar a ser o berço dos Maserati, mas poderá produzir outros topos de gama para o Grupo. APAZIGUADOR... 0 novo plano traçado por Imparato é no sentido de que todas as fábricas do Grupo em Itália se mantenham em atividade e para um aumento de volumes de produção a partir de 2026, com o lançamento de novos modelos. JOAQUIM OLIVEIRA