A NOVA FAMÍLIA AUDI A6 VEM DAR A OPORTUNIDADE AOS CLIENTES DA MARCA DE TEREM DUAS PROPOSTAS NO CORACÃO DA GAMA EXECUTIVA, UMA ELÉTRICA COM O A6 E-TRON E OUTRA A COMBUSTÃO COM O A6 NORMAL. OS MOTORES A combustão Vâo DO 2.0 TDI COM 204 CV ATÉ AO 3.0 V6 TFSI DE 367 CV; MAIS TARDE CHEGA o 2.0 TFSI, UM V6 TDI, VERSõES PLUG-IN COM MAIS DE 100 KM DE AUTONOMIA EV... E ATÉ UMA RS6 COM MAIS DE 700 CV! O novo Audi A6 é feito com base na plataforma PPC (Premium Platform Combustion), prima da PPE (Premium Platform Electric), sendo que ambas partilham a arquitetura eletrónica E3 1.2, a mais avançada do grupo vw desenvolvida pela Cariad (uma subsidiária do grupo), e está previsto venha a ser a última da era das plataformas modulares do grupo, antes da introdução das novas ssc em 2029; Scalabe Systems Paltform, seguindo assim a tendência da indústria, já usada pelos coreanos Hyundai/Kia. Como o próprio nome indica, a PPC está otimizada para as necessidades de arrumação dos carros a combustão e destinada a carros de motor dianteiro longitudinal, com tração anterior ou às quatro rodas. Por falar em motores, a nova gama promete uma escolha bastante abrangente, com opções ga-solina, diesel, plug-in e MHEV Plus, de quatro e seis cilindros (v6), dos 204 cv aos (prováveis) mais de 700 cv da futura RS6; para já, a versão mais potente é a 3.0 V6 TFSI com 367 cv de potência. Além disso, a PPC também está preparada para montar suspensões de molas metálicas clássicas ou pneumáticas (o cliente pode escolher entre a normal de molas metálicas, a desportiva ainda de molas metálicas rebaixada 20 mm, ambas passíveis de montarem amortecedores adaptativos, ou a pneumática com variação de altura ao solo e firmeza do amortecimento, para aqueles que querem o melhor em matéria de conforto de rolamento e precisão de comportamento), direção ativa no eixo traseiro e um novo sistema híbrido MHEV Plus, que descrevemos já a seguir. SISTEMA MHEV PLUS DE 48V O sistema híbrido da Audi, MHEV Plus de 48v, tem a característica de estar pensado e otimizado para carros com motor de orientação longitudinal e tração às quatro rodas. O motor elétrico PTG (Power Train Generator) está colocado no veio de saída da caixa de velocidades DSG de 7 velocidades, debitando 24 cv de potência motriz e gerando até 34 cv de potência regenerativa. Na frente do motor está um alternador/ /motor de arranque de 48v e a bateria (lítio fosfato de ferro) de 1,7 kWh de capacidade está montada no fundo da bagageira, atrás do eixo traseiro, ajudando assim a melhorar a distribuição de pesos, numa solução que se pode considerar inspirada nos Audi Sport quattro de competição com os radiadores montados na tampa da mala. E de notar que o valor do binário e a capacidade da bateria são bastante mais elevados do que a norma nos sistemas híbridos de 48v (respetivamente, 230 Nm e 1,7 kWh, contra os normais 50 a 90 Nm e menos de 1 kWh), sendo resultado de o sistema funcionar com uma intensidade de corrente muito elevada (em torno dos 375 A, cerca de quatro a cinco vezes acima dos outros sistemas de 48v), o que permite ao motor atingir a potência máxima logo a regimes da ordem das 800 rpm. Este poder de arranque é fundamental para que o sistema seja significativo no desempenho de carros grandes e pesados (as A6 Avant com MHEV pesam entre 2000 e 2100 kg, dependendo de a motorização a combustão montada ser de quatro ou seis cilindros), quer em termos de resposta quer na redução efectiva de consumos e emissões, permitindo acelerar a resposta ao acelerador a baixos regimes e até mover o carro em modo EV. E claro que esta elevada amperagem de serviço coloca desafios extra que elevam os custos do sistema (refrigeração, isolamento e cabos mais grossos), pelo que não aparece em carros de segmentos mais baixos e acessíveis. A6 V6 TFSI QUATTRO E A N304. UPA, UPA! Seguindo uma norma não escrita da autoDRIVE, para este primeiro contacto dinâmico focámos a nossa atenção na versão “mais upa upa” das que estavam presentes, a A6 Avant 3.0 V6 TFSI quattro: mais potência; mais binário; mais rodas motrizes e até mais rodas direcionais. ê que, para a N304, tudo o que seja menos é pouco! A N304 é uma daquelas estradas perfeitas. Tem um traçado que sobe e desce as montanhas do Douro, boa visibilidade, curvas de desenho e inclinação “spot on” e trânsito que prima pela ausência; na verdade, para conduzir é bem melhor do que a famosa N222, mas ainda bem que ninguém sabe.... E, também, é uma estrada que não permite esconder defeitos na dinâmica de um carro, o que mostra coragem da parte de um construtor quando a coloca no trajeto de uma apresentação, sobretudo quando a apresentação é de uma carrinha executiva que (ainda) nem sequer é uma versão s ou RS.... ê claro que esta A6 V6 TFSI quattro tem travões grandes, pneus Michelin Pilot Sport 5 A02 (feitos por medida), suspensão pneumática adaptativa, direção ativa no eixo traseiro (até aos 60/70 km/h vira as rodas 5 graus no sentido oposto ao eixo anterior, para mais agilidade na entrada em curva e manobras citadinas facilitadas, para acima dessa velocidade apontar 2 graus no mesmo sentido, melhorando a estabilidade e a tração) e tração quattro com o diferencial autoblocante desportivo (em aceleração, é capaz de colocar 100% da potência que chega ao eixo traseiro na roda exterior à curva). Mas, ainda assim, não estávamos à espera de tanto, nem tão bom; é que esta é uma estrada de 911, Giulia Quadrifoglio, Audi s3, ou Civic Type-R, não de uma carrinha executiva familiar.... A rigidez aumentada da frente é bem sensível, cumprindo com o objetivo bidirecional de fazer chegar as ordens do volante às rodas com mais precisão e rapidez, bem como transmitir às mãos do condutor o que os pneus da frente estão a fazer; que o camber mais negativo ajuda a apoiar o máximo de área de contacto.com isso, e a direção nas rodas traseiras, a rotação para as curvas é leve, ágil, precisa e, tão natural como num Golf GTI, sendo que, depois, há uma comunicação direta entre o esmagar do acelerador e o realinhamento da traseira, proporcionando uma saída em força excecional. A suspensão pneumática adaptativa (com amortecedores variáveis dentro das molas pneumáticas) controla a inércia e os movimentos de carroçaria sem perder capacidade de ler (e absorver) o piso, e até os travões aguentam as solicitações consecutivas sem alongar o pedal, perderem intensidade no ataque ou potência final; começam a emitir aquele cheiro de pastilhas quentes, mas, fora isso, permanecem fortes e estoicos na sua missão de estancar (e manipular), uma e outra vez, os mais de 2100 kg da A6 Avant que se apresentam bem lançados nas entradas em curva, dando toda a confiança. Pelo que, km após km, a subir ou a descer, a A6 brinca com a N304, fluindo a um ritmo diabólico de curva em curva, ao mesmo tempo que nos envolve nesse momento/experiência especial; o equilíbrio é sempre muito neutro, mas, com a potência do v6, há uma capacidade de rodar e afinar a trajetória de acelerador inerente no chassis, fazendo assim com que explorar a enorme aderência dos largos Michelin não seja nem chato nem unidimensional. Depois, o v6 com turbo TGV e o sistema híbrido de 48v (bom, caro e bem afinado) fazem com que exista disponibilidade de potência a qualquer regime, proporcionando uma saída limpa, poderosa e passagens de caixa sem atrapalhações ou indecisões eletrónicas, isto mesmo quando optamos por aumentar os níveis de prazer e "engagement”, usado as patilhas atrás do volante para “pianar” o nosso progresso através da N304; e, como temos potência sempre presente, não há necessidade de usar 24 com frequência (é só mesmo para ganchos, cotovelos fechados e afins...) nem de esperar pelo red-line para evoluirmos nas relações. ê que, se o v6 tiver alguma dificuldade ou fraqueza momentânea, o que, com 550 Nm de binário entre as 1700 e as 4000 rpm e 367 cv de potência das 5500 às 6300 rpm, não se nos afigura que seja ocorrência comum, OS 230 Nm do motor elétrico são aplicados na transmissão. Assim, acima dos 50 km/h a 34 já oferece toda a performance e aceleração desejadas, enquanto que, se a velocidade não baixar dos 100/110 km/h, nem nos incomodamos de “patilhar” abaixo da 48 velocidade. Acabada a adrenalina da N304, é altura de voltarmos apreciando o rolamento extremamente refinado que a A6 Avant consegue oferecer, sobretudo nesta versão equipada com suspensão pneumática. Não que a A6 Avant 2.0 TDI com molas mecânicas de aço seja desconfortável (também a testámos num percurso mais curto), mas a verdade é que, a forma como a bem calibrada suspensão pneumática controla o movimento das rodas na passagem sobre irregularidades, e, nesses momentos, faz flutuar a carroçaria praticamente isenta de vibrações ou movimento vertical, acrescenta uma outra dimensão de qualidade de vida e bem estar a bordo. MAS, V6 TFSI Sô POR ENCOMENDA! Por fim, a A6 3.0 TFSI só vai estar disponível em Portugal mediante encomenda (devido à política fiscal muito favorável, no nosso mercado essa gama de potência vai ser coberta pelas versões plug-in de 220 kW e 270 kW, mais pesadas e sem a qualidade de entrega de potência e ambiente sonoro refinado do v6...), mas é uma opção que vale bem a pena, até porque nos permite ter um carro melhor do que um Porsche pelo preço de um Audi! E, já agora, os preços das motorizações 2.0 TDI de 204 cv com sistema híbrido de 48v, são de 67 500EUR para a versão tração dianteira e de 73 000EUR para a quattro. Resta pois acrescentar que, também em data posterior, vai chegar a A6 Avant de acesso à gama, com o motor a gasolina 2.0 TFSI (com 204 cv e 340 Nm) capaz de funcionar em ciclo Miller (mais eficiente) em situações de condução em carga parcial e turbo de VGT de geometria variável. A A6 Avant 2.0 TFSI só vai estar disponível com tração dianteira e caixa S-Tronic. I/ A A6 AVANT TEM TRÊS TIPOS DE SUSPENSAO DISPONíVEIS. A NORMAL PASSIVA, A DESPORTIVA 20 MM MAIS BAIXA COM AMORTECIMENTO VARIAVEL E A PNEUMATICA DE ALTURA E AMORTECIMENTO VARIAVEL; EM M0DO DYNAMIC AINDA BAIXA MAIS 10 MM FACE A DESPORTIVA DE MOLAS O HABITáCULO e MUITO BEM CONSTRUIDO COM MATERIAIS DE QUALIDADE. 0 SISTEMA DE TRAçáO QUATTRO TANTO PODE CIRCULAR SO EM TRAçáO DIANTEIRA COMO ENVIAR 70% DO BINARIO PARA 0 EIXO TRASEIRO, E USA VETORIZAçáO DE BINáRIO COM 0S TRAVOES A A6 AVANT USA PELA PRIMEIRA VEZ UM SISTEMA DE TRAVAGEM "BY-WIRE” O IBRS, PARA FAZER A MISTURA PERFEITA DE TRAVAGEM REGENERATIVA E MECANICA. 0 TATO DE PEDAL CONSEGUIDO ê EXCELENTE, SEM SE NOTAR A TRANSIGAO DE FASE, MESMO QUANDO USAMOS A CAIXA EM MODO MANUAL AUDI A6 AVANT TFSI QUATTRO MOTOR Tipo v6 a gasolina, turbo geometria variável, injeçáo direta + motor elétrico de 48 V, 24 cv e 230 Nm c/bateria LFP de 1,7 kWh Cilindrada 2995 cc Potência 367 cv das 5500-6300 rpm Binário 550 Nm das 1700-4000 rpm transmissão Tração às quatro rodas variável Caixa de dupla embraiagem de 7 velocidades prestações Relação peso/potência 5,65 kg/cv o a 100 km/h 4,7 segundos Velocidade máxima 250 km/h CONSUMOS (WLTP) Combinado 6,9 I/100 km Emissões 156 g/km PREçO só por encomenda AVALIAçaO AUTO DRIVE RNNZ Pedro Silva