Suzuki Swift 1.2 5MT MILD HYBRID NOVECENTOS E NOVENTA E QUATRO QUILOS. ASSIM, POR EXTENSO. ESTE é O PESO DO NOVO SUZUKI SWIFT 1.2 MILD HYBRID 83 CV, O CARRO MAIS LEVE à VENDA NO MERCADO PORTUGUéS. Só POR ISSO Jà MERECE A DISTINçàO DE UM GRANDE PLANO AUTODRIVE , MAS O BAIXO PESO é So O COMEçO DO QUE ESTE EXCELENTE PEQUENO CARRO TEM PARA OFERECER... Fotos _ Constança Rigueira Há três coisas que justificam a escolha do Suzuki Swift 1.2 5MT Mild Hybrid como merecedor de um Grande Plano autoDRIVE: peso, consumos e condução divertida. Na verdade, e como nós na autoDRIVE praticamos a coerência, é muito mais merecedor do que qualquer elétrico com 600 cv, por mais inteligente e, sobretudo, mais significativo para a generalidade da humanidade. BAIXO PESO Novecentos e noventa e quatro quilos, ou 994 kg, assim por extenso e em numerário como nos cheques para não deixar dúvidas, é o valor do peso homogado para a sétima geração do Suzuki Swift 1.2 5MT Mild Hybrid. E porque é que isto é tão importante. Bom, primeiro, porque nós gostamos de superlativos, já que ajudam sempre a dar mais sumo à história, e O Swift não só é o carro mais leve que se pode comprar, como o único abaixo do limiar psicológico dos 1000 kg: O Suzuki Ignis ainda era mais leve, mas as novas normas de sistemas de segurança obrigatórios na União Europeia determinaram o fim da comercialização. Na verdade, o Kia Picanto 1.0 é cerca de 10 kg mais leve do que o Swift, mas, na onda dos tempos, os factos que não servem a narrativa são “fake news”, pelo que perdem a sua relevância: num tom mais sério, sendo O Picanto um carro do segmento abaixo, mais pequeno, menos equipado e já com uns anos de conceção, uma diferença de peso tão reduzida só torna ainda mais relevante e raro o feito da Suzuki. Segundo, este novo Swift pesa, exatamente, o mesmo que a quinta geração lançada em 2010, enquanto todos os seus concorrentes aumentaram o peso entre 100 a 200 kg: por exemplo, no mesmo período, o Clio engordou dos 1100 kg para os 1250 kg. E como é que a Suzuki conseguiu isso. Para começar, manteve as dimensões compactas; se queremos manter o peso contido é uma boa estratégia não aumentar as dimensões do objeto. é claro que isSo implica que o espaço da bagageira permanece limitado, mas graças ao motor mais compacto, que ocupa menos espaço, o capot é mais pequeno e o habitáculo mais comprido. Depois, usar uma plataforma com elevada incorporação de aço de ultra alta resistência também permite uma estrutura mais leve, enquanto passar o motor de 4 para 3 cilindros poupa mais de uma dezena de quilos, pelo que, mesmo somando os cerca de sete quilos do sistema micro-híbrido de 12v, ainda ficamos com um saldo negativo... o que, neste caso, é positivo! Na verdade, é este pensamento de adicionar leveza que leva a uma espiral positiva: como o carro é muito leve, um sistema micro-híbrido de 12v revela-se mais do que suficiente para se atingirem os objetivos de redução de consumos e emissões projetados, sendo o próprio sistema muito mais leve (e barato) do que um de 48v; a mesma leveza que, ajudada pelo sistema híbrido, faz com que uma caixa manual de cinco velocidades seja suficiente para todas as necessidades; e uma caixa manual de cinco velocidades é mais leve do que uma de seis, ou uma automatizada. Ou seja, leveza gera leveza. E O baixo peso tem tradução direta numa série de outras consequências positivas, a começar pelos consumos.. NO POUPAR ESTâ 0 GANHO Baixos consumos. Aliás, muito baixos consumos! Este é o segundo aspeto marcante do pequeno grande Suzuki Swift. E, sem querermos ser cansativos com provérbios e ditos populares, estamos aqui perante outro caso em que “a união faz a força”. Para começar, o novo motor Z12E de três cilindros foi projetado a pensar na eficiência. Ao reduzir o número de cilindros, de quatro para três, é diminuída a área de contacto entre as peças e o atrito interno, enquanto a opção por um curso muito longo (74 mm de diâmetro para 92,8 mm de curso, o que dá uma relação curso /diâmetro de 0,797), câmaras de combustão de elevada turbulência e uma taxa de compressão elevada (13,9:1, recorde num motor a gasolina de produção sem injeção direta e que atesta o bom trabalho feito na aerodinâmica das câmaras de combustão e capacidade de homogeneização da mistura) visam otimizar o rendimento termodinâmico e retirar o máximo de trabalho dos gases em expansão. Isto é ainda mais valorizado por uma distribuição variável Dual VVT (na admissão e no escape), a qual consegue alterar os tempos de abertura e fecho por forma a autorizar um elevado fluxo de recirculação de gases de escape em cargas parciais. Na prática, a potência é de 83 cv às 5700 rpm e o binário de 112 Nm às 4500 rpm; estes valores podem deixar entender que o motor é pouco elástico e está otimizado para uma banda de regimes muito estreita (necessário para o máximo de rendimento), mas a curva de binário é muito plana (90 Nm às 2000 rpm e os 100 Nm são superados às 2700 rpm) e temos força útil disponível bem abaixo das 2000 rpm, faixa em que a ajuda dos 60 Nm de binário e 3 cv de potência do BSG também contribuem para “encher” qualquer vazio de resposta. Isto porque, apesar de os valores absolutos parecerem baixos, é tudo uma questão de contexto, visto que a muito baixa rotação a contribuição é muito significativa; por exemplo, áS 1200 rpm o três cilindros debita cerca de 65 Nm de binário e 11 cv de potência (e isto em carga total de acelerador totalmente aberto), pelo que o contributo do BSG representa um acréscimo de, respetivamente, 48% e 21%, mais ainda com cargas parciais de acelerador). E, mais contexto, mais uma vez tudo isto ganha outra relevância. protagonismo num carro que pesa menos de 1000 kg, sendo que seria um contributo praticamente irrelevante se o peso fosse de 1300 ou 1400 kg. Ora, assim começam a fazer todo o sentido os consumos extremamente baixos que conseguimos fazer, e com enorme facilidade; já agora, os valores WLTP homologados são de 4,4 l/100 km em ciclo misto e 99 g/ km de emissões de co2. E não estamos perante números otimistas. Por esta altura é importante fazermos uma declaração de intenções e conhecimento. Sou fã do Swift. Cá por casa temos dois, um Mk II GTI de 1993 e um MK 5 de 2010 1.2 VVT, que faz o papel de carro económico para uso diário; ao fim ao cabo, o papel de um utilitário. Por isSo, há um conhecimento profundo das suas capacidades, performances e, muito importante, consumos. Ora, sendo um carro leve com um motor eficiente e moderno, o Swift Mk v de 2010/2017 consegue ser muito económico, com uma média geral de dezenas de milhares de quilómetros de 6,3 l/100 km; cidade com momentos de trânsito lento, AC ligado e para arranca.com transito fluido e andamento ligeiro não é complicado baixar para os 5,2/5,3 l/100 km, sendo que o melhor consumo realizado foi de 3,8 1/100 km (conduzido com essa intenção, zero trânsito e velocidades abaixo de 100 km/h, exceto a descer por embalo, mas AC ligado), enquanto em AE a 140/150 km/h de velocidade de cruzeiro as médias ficam entre os (mais de) 7 e os (menos de) 8 l/100 km. No geral, são bons valores, competitivos com qualquer utilitário moderno por nós testado nas mesmas condições. Perante isto, e usando a capacidade que a unidade de potência hibridizada nos permite de responder (e bem) logo entre as 1500 e as 2000 rpm, mesmo em declives desfavoráveis, a média geral (no tal trânsito) obtida do ensaio foi de 4,9 1/100 km, o melhor registo foi de apenas 3,2 1/100 km e em AE a andar bem (entre os 140 e a velocidade máxima) não conseguimos passar dos 6,5 1/100 km..., o que é excelente! Em números, face à geração lançada em 2010, o atual Swift consegue ser entre 15% a 23% mais económico, ou mais eficiente. E, não é demais lembrar, isto face a um registo de economia e eficiência já admirável. Ah, diz o leitor, mas a performance é inferior. Sim, em performance pura de aceleração, claro, até porque, com o mesmo peso, 94 cv e 118 Nm conseguem relações peso/potência e binário/ potência mais favoráveis. Todavia, estamos a falar de cerca de 0,3 seg. nos 0 a 100 km/h e 0,6 seg. nos 1000 m (curiosamente, OS 0 a 400 m são equivalentes), o que é praticamente irrelevante na utilização diária, sobretudo perante um ganho de quase dois segundos na recuperação de 60 a 100 km/h em 44 e de mais de três segundos na de 80 ad a 120 km/h em 58, ou até uma velocidade máxima 5 a 6 km/h mais elevada por parte do novo. Então, então, mas menos 11 cv conseguem uma velocidade máxima superior? Pois, o segredo está na aerodinâmica. E que nesta sétima geração a Suzuki deu especial atenção à melhoria do desempenho aerodinâmico, que para além do desenho da carroçaria (com spoilers traseiros a prolongarem o tejadilho e os pilares c, reduzindo também a curvatura) conta com guias e spoilers de condução do fluxo debaixo do chassis, uma carenagem a tapar o eixo de torsão traseiro e jantes aerodinâmicas. O resultado é que O Swift desliza pelo ar com facilidade, sendo essa impressão ainda ampliada por uma insonorização em nítido progresso, como resultado da aplicação (pela primeira vez no Swift) de colas e aditivos selantes supressores de ruído (e vibrações) na parte inferior do chassis; e de facto, o novo Swift é bastante mais refinado. Em conclusão, a sensação é que o novo anda mais de forma natural e com menos esforço, enquanto o “antigo” precisa de mais passagens de caixa, regimes mais elevados e mais momentos de acelerador a fundo para manifestar uma ligeira vantagem no espectro superior dos respetivos envelopes de performance. BOM GOLPE DE VOLANTE E assim chegamos ao terceiro quesito da nossa tese sobre O Suzuki Swift 1.2 5MT Mild Hybrid: condução divertida. Desde a sua primeira geração, lançada em 1983, que OS Suzuki Swift sempre se distinguiram por um bom golpe de volante, sendo conhecidos por um comportamento ágil e condução envolvente. Ora, mantendo os atributos da leveza, dimensões compactas e de uma roda em cada canto (bem como a possibilidade de desligar a 100% o ESP, cada vez mais raro), o Swift é um dos carros de baixo custo mais apelativos para quem procura diversão ao volante: boa direção; bons travões (mesmo com o “donwgrade” dos discos traseiros que passaram a tambores); boa caixa, com uma embraiagem fofa, leve e rápida. A atitude geral é muito neutra e ágil nas mudanças de direção, ao passo que a suspensão, bem calibrada em amortecimento e controlo de movimentos (apenas o eixo dianteiro possui barra estabilizadora) face à aderência disponível, permite provocar sobreviragem em apoio e corrigir a resultante deriva de forma intuitiva, o que torna tão viral quanto viciante usarmos essa capacidade de ma-nipulação do equilíbrio para apontar às curvas. Até porque, devido ao bom trabalho do chassis, ao baixo peso e à reduzida inércia associada, as reações são sempre previsíveis, progressivas e controladas. Só falta falar do preço. Como não podia deixar de ser, o novo Suzuki Swift vem equipado de série com toda a panóplia de assistências à condução obrigatórias (até combina um novo radar milimétrico com uma câmara monocular para manter a eficácia da supervisão a alta velocidade e com condições atmosféricas difíceis, como, por exemplo, chuva forte ou nevoeiro), pelo que os preços não podem ser fabulosos. Mas são corretos, com o s1 (equipamento base) a começar nos 19 912EUR e um s3, como o que está apresentado nestas páginas, a ficar por 22 555EUR; ou 21 555EUR com campanha finaceira, pintura metalizada e sem as normais despesas administrativas, isto aplicando o atual esforço promocional da marca, cujo histórico nos faz vaticinar que se irá manter “ad aeternum”. As restantes opções disponíveis na gama Swift são as versões com caixa CVT de variação contínua (que até é mais rápida nos o a 100 km/h e é uma opção de transmissão tecnicamente muito eficiente num carro leve de potência moderada), por 23 169EUR, e 4x4 (23 467EUR). Dá QUE PENSAR A “punch line” deste grande plano é que, provavelmente, se a indústria tivesse mantido o peso dos carrOS equivalente ao do início do século (e em alguns casos até seria possível reduzir), a simples aplicação de tecnologia que õnos permite fabricar motores mais eficientes, combinada com a hibridização e a melhoria da aerodinâmica tinha o potencial para reduzir os consumos e emissões em 20% a 25%! E a uma escala global, não limitada aos países mais desenvolvidos, o que é muito mais do que toda a eletrificação conseguiu até à data... LEVE, DIVERTIDO DE CONDUZIR, EXTREMAMENTE POUPADO NO CONSUMO DE COMBUSTíVEL e COM TUDO O QUE SE ESPERA DE UM UTILITARIO MODERNO, O SUZUKI SWIFT 1.2 5MT MILD HYBRID CORRE MESMO O RISCO DE SER O MELHOR CARRO PEQUENO DO MERCADO, SOBRETUDO SE NOS RESTRINGIRMOS A CRITêRIOS LoGICOS, RACIONAIS E OBJETIVOS; HA UMA GRANDE VANTAGEM EM SER PENSADO COM UM SISTEMA INTEGRADO DE ENGENHARIA ? NAO COMO UM CONCENTRADO DE PROPOSTAS POLíTICAS ? MANIFESTOS DE MARKETING. O HISTORIAL DA MARCA, A BOA QUALIDADE ? SOLIDEZ DE MONTAGEM EVIDENTES E AS SOLUçoES MECANICAS SIMPLES (NAO HA TURBO NEM INJEçAO DIRETA) TAMBêM PERMITEM CONCLUIR, SEM GRANDE MARGEM DE ERRO, QUE SERA UM DOS MAIS FIAVEIS, ROBUSTOS E BARATOS DE MANTER. SEM DúVIDA, A SUZUKI ê MESMO ESPECIALISTA EM FAZER OS MELHORES CARROS PEQUENOS DO MUNDO. A VERSAO DESPORTIVA SPORT CHEGA EM 2026 COM UM 1.4 TURBO DE 148 CV, 240 NM, SISTEMA HíBRIDO DE 48V e UM PESO PREVISTO DE APENAS 960 KG! 50 GRANDE PLANO SUZUKI SWIFT LEVE, BOM DE CURVAS CAPAZ DE FAZER CONSUMOS REAIS NA CASA DOS 4 L/100 KM, 0 SUZUKI SWIFT 1.2 5MT MILD-HYBRID CONQUISTA QUEM 0 CONDUZ. NESTA 78 GERAçâO A SUZUKI TAMBÉM MELHOROU A AERODINAMICA E 0 NVH, PELO QUE ESTE é UM SWIFT MUITO REFINADO 0 ECRá TEM NOVE POLEGADAS E UM SOFTWARE DE LóGICA ALGO DIFERENTE, MAS FUNCIONA BEM E FAZ TUDO 0 QUE ê PRECISO. BOM PORMENOR: O AD TEM COMANDOS FiSICOS! BANCOS CONFORTáVEIS E COM BOM APOIO LATERAL 0s MATERIAIS SáO TODOS DUROS, MAS A MONTAGEM ê SóLIDA E PRECISA. AS DUAS CORES TORNAM 0 HARITáCULO MAIS ALEGRE E, ALGO RARO, AS SAIDAS DE CLIMATIZACçáO SáO NO síTIO CERTO 0 CHASSIS E BEM EQUILIBRADO E A AFINAçáO DE SUSPENSáO TAMBEM BENEFICIA DO BAIXO PESO, CONSEGUINDO BOM CONTROLO SEM DEMASIADA FIRMEZA. A ATITUDE á MUITO MANIPULáVEI COM 0 ACELERADOR E A DIREçáU.. 0 SISTEMA QUE MEDE AS DISTáNCIAS E L? A ESTRADA COMJUGA RADAR COM UMA CáMARA, PERMITINDO MELHORAR 0 DESEMPENHO A ALTA VELOCIDADE E COM CHUVA OU NEVOEIRO. UMA CáMARA NO PAINEL DE INSTRUMENTOS FILMA 0S OLHOS DO CONDUTOR E CONSEGUE DETETAR O NíVEL DE CANSAçO PELO TIPO E FREQUENCIA DO PESTANEJAR COMPACTO E COM AR DE FAMiLIA, 0 SWIFT MáO TEM NESTA GERAçáO UMA ESTeTICA CONSENSUAL EM CONTRAPARTIDA, A PERFORMANCE AERODINáMICA FOI BASTANTE MAJORADA E á UM FATOR DECISIVO PARA 0S BAIXOS CONSUMOS EM AE 8,5 RESUMO 0,100KM/H 0+ 12,5 seg. 0,,400m , VELOCIDADE MaXIMA 165 km/h CONSUMO MêDIO L/100 KM 4,41/100 km EMISSõES C02 G/KM Co2 99 g/km Coracão O motor é novo três cilindros Z12E, no qual se destacam soluções como o curso longo, elevada compressão (13,9:1) e um variador de fase VVT otimizado para maior fluxo de recirculação de gases de escape. Debita 83 cve 112 Nm. ? sistema micro híbrido de 12v usa uma bateria de 10Ah e um ISG com 3 cv de 60 Nm, acrescentando menos de 7 kg ao peso do caro. Esqueleto Tal como a anterior geração, lançada em 2016, a 7a geração do Swift tem por base a plataforma HEARTEC (estreada em 2014), que usa aços de ultra alta resistência para obter o máximo de rigidez com o mínimo de peso. O efeito desta abordagem é mais conforto, mais segurança, melhor condução e menos consumo. Ambiente O desenho do habitáculo e o ambiente interior possuem traços característicos que remontam à 5a geração (2010), como os bancos com bom suporte lateral e o contorno do tablier. Os plásticos são duros, mas a qualidade e precisão da montagem são bastante boas. O controlo da climatização permanece (e bem) analógico. Origem ? Suzuki Swif é uma das disnatias mais longas sem interrupção de nome da indústria automóvel, tendo começado em 1983 (nome de exportação do Suzuki Cultos). Ao longo da história manteve sempre, intactos, os valores do baixo peso, dimensões compactas e diversão de condução, lestacando-se também pelas versões desportivas GTI (nas primeiras gerações) e Sport. CONCORRENTE Fiat Grande Panda Hybrid A versão híbrida do Fiat Grande Panda (nível Pop) começa nos 18 600EUR, o que é bem abaixo do Suzuki Swift s1. O utilitário italiano oferece uma estética apaixonante, caixa de dupla embraiagem e ainda um 1.2 turbo bem mais potente; o sistema híbrido de 48v também é mais potente, com 29 cv no motor elétrico. Todavia, apesar das melhores acelerações, o peso mais elevado torna os consumos mais elevados e a condução menos envolvente e divertida. PREçO desde 18 600EUR SUSPenSão DIANTEIRA MacPherson, b. estab. TRASEIRA Eixo de torção CAPACIDADES PESO . PESO/POTêNCIA 994 kg , 11,98 kg/cv POTêNCIA ESPECíFICA 69,34 cv/l BINaRIO ESPECíFICO 93,57 Nm/l CAPACIDADE DA CAIXA 265 , 980 litros DEPoSITO 37 litros EQUIPAMENTO VOLANTE TRêS RAISO MULtifunções Série COMPUTADOR DE BORDO Série GRAFICOS POT.. BIN., E CIRCULO G Série ECRA CENTRAL LCD 4,2" A CORES Série SISTEMA DE ADVERTENCIA E TRAVAGEM Série VOLANTE REGULAVEL EM ALT. E PROF. Série BANCO CONDUTOR REG. EM ALTURA Série INDICADOR DE MUDANçA DE CAIXA Série ESP OFF Série RETROVISORES REBATIVEIS ELêTRICOS Série FARoIS LED Série BANCOS DIANTEIROS AQUECIDOS Série AR CONDICIONADO Série JANTES 18” POLIDAS Série BOTAO DE ARRANQUE E CHAVE KEYLESS Série CRUISE CONTROL ADAPTATIVO Série RECUPERAçoES 80-100 KM/H (EM 49) 12,0 segundos 80-120 KM/H (Em 49) 13,5 segundos 80-140 KM/H (EM53) 20,7 segundos COMPORTAMENTO ACELERAçaO LATERAL (G) 1,1 TENDêNCIA Neutro/sobrevirador TRAVAGEM 160,0 KM/H (m) , 130,,0 KM/H (M) 75,1 100,,0 KM/H (m) 42,7 80,,0 KM/H (m) 27,0 50,,0 KM/H (m) 9,5 RUíDO INTERNO CONSUMOS 1/100km 120 KM/H (DB) , MêDIO 4,9 MOTOR TêRMICO TIPO 3 cilindros em linha em alumínio, 12V, VVT, injeção indireta + Isg CILINDRADA (cC) 1197 CC DIameTRO VS CURSO 74,0x92,8 mm TAXA DE COmPRESSaO 13,9:1 POTêNCIA (CV/RPm) 83/5700 rpm BINaRIO (NM/RPM) 112/4500rpm Transmissão / DIREçaO CAIXA Manual com 5 velocidades RELAçõES Dê 18 , 7,3; 2a , 13,6; TRANSMISSaO 3a 21,0; 48 28,7; (KM/H A 1000 RPM) 5a , 37,3; R , 7,9 DIFERENCIAL Tração dianteira c/controlo de tração e ESP/ESP Off DIREçaO Pinhão e cremalheira, com assistêncio elétrica TRAVõES, RODAS, PNEUS TRAVoES DIANTEIROS Discos ventilados TRAVoES TRASEIROS Tambores PNEUS, JANTES 185/55 R 16 185/55 R 16 SUZUKL SWIFT 12 5T MILD HYBRID Pedro Silva