A escolha dos portugueses por um elétrico evoluiu com a tecnologia, passando da consciência ambiental à poupança real no dia a dia. Mas persistem dúvidas, mitos e desafos, que procuramos esclarecer com quem acompanha o sector de perto O que leva os portugueses a comprar um carro elétrico? Inicialmente, com autonomia curta, era a questão ambiental, a proteção da natureza.com a crescente autonomia dos veículos 100% elétricos e o carregamento cada vez mais rápido, a poupança julgo ser o fator mais relevante na aquisição de um veículo elétrico. O aumento da venda de carros elétricos em Portugal é para particulares ou para empresas? Todos os meses entram no mercado nacional cerca de oito mil carros elétricos. Nas empresas, há um crescimento acentuado até porque há apoio para se fazer a conversão das frotas. Para os particulares também deveria haver mais apoios? Na parte das empresas nós estamos muito equilibrados com aquilo que são os apoios no resto da Europa. Nos particulares temos dois atrasos. Um é de que são poucos os incentivos e o outro o próprio valor do incentivo que é inferior à média europeia. Precisamos fazer algo nesse capítulo. Está difícil, mas acho que vamos conseguir. Com a redução do custo do gasóleo, os cálculos apontam para que ainda compensa ter um veículo a combustão do que um veículo elétrico se não tivermos carregamento em casa? Se o carregamento for feito em casa, com a tarifa de eletricidade doméstica, o custo da mobilidade em carro elétrico é imbatível. Temos todas essas contas e comparativos estão no Observatório da Mobilidade Elétrica, que disponibilizamos na página da internet da Associação dos Utilizadores de Veículos Elétricos (www.uve.pt). Se o carregamento for feito na rede pública o custo sobe, mas o carro elétrico tem outras vantagens para além da poupança na circulação. A comodidade, os custos de manutenção. O que é que provoca a subida do custo do carregamento nos postos públicos? Há várias razões. A primeira é a lei da oferta e da procura. A segunda é a questão das potências de carregamento. Cada vez temos potências maiores de carregamento e isso implica equipamentos mais caros. Obviamente que estes carregadores são tendencialmente usados apenas nas nossas grandes deslocações. E depois temos ainda um terceiro fator, que é a evolução da tecnologia. Estes são os três principais motivos de estarmos a assistir a esta escalada de preços, mas nós temos chamado a atenção para isso e esperamos que se consiga conter esta subida. Esses custos em Portugal são maiores que nos outros países da Europa? Há vários estudos que nos colocam com uma média de preços abaixo daquilo que é a média europeia. Portugal precisa de mais concorrência, no que se refere aos postos de carregamento, para que o custo baixe? A nossa rede de carregamento em Portugal é um modelo único em toda a Europa. Nós temos uma rede que é 100% interoperável, ou seja, eu tenho um cartão de um comercializador de eletricidade e esse cartão funciona em todos os postos da rede pública. Isto é único em toda a Europa. Na maior parte dos países temos que utilizar vá- rios cartões para ter o acesso ao melhor preço. É então o acesso à rede de carregamento que impede o crescimento dos utilizadores de veículos elétricos? Em Portugal, neste momento, há um crescimento efetivo dos automóveis elétricos. Para ter a ideia, Portugal é um dos nove países que está praticamente a entrar naquilo que é considerado como a adoção massiva do veículo elétrico. Para que isso, tecnicamente, aconteça é preciso termos taxas de cotas de mercado de venda de veículos elétricos, 100% elétricos, acima dos 20% durante 3 anos. Nós já vamos em quase nove meses consecutivos com esse valor, portanto essa tendência é notória. Só há nove países no mundo nestas condições. Estamos num leque muito restrito e numa penetração do veículo elétrico muito forte em Portugal. O que falta para conseguirmos crescer mais na utilização de veículos elétricos? O fator mais importante, talvez, seja o combate à desinformação. Contrariar os mitos que continuam a existir sobre a mobilidade elétrica, que ficaram dos primeiros modelos. Quais são os mitos? São vários. O mais perigoso é o da falta de autonomia e que as baterias ao fim de cinco ou seis anos morrem e o carro deixa de funcionar. São coisas que ficam, mas não é nada assim. Os primeiros veículos tinham autonomias de 100, 120 km. Hoje, os veículos médios têm autonomias de 300, 400 km. Não tem nada a ver com esses da primeira geração. E sobre as baterias? Foi um mito que sempre existiu, mas que a realidade contraria. Além de durarem ainda mais tempo, do que aquilo que era expectável no início, elas não morrem. Elas vão reduzindo lentamente a capacidade. Mas estamos a falar de veículos que têm 300, 400 km de autonomia poderem passar para 250, 350. Portanto, isto continua a ser uma autonomia perfeitamente possível para a vida normal do utilizador. Outro mito que também ainda existe é relativamente aos tempos de carregamento. É óbvio que é muito mais lento do que uma operação de abastecimento de combustível, mas nós conseguimos já hoje recuperar entre 20 e 80% da carga de muitos veículos em 15, 20 minutos. Portanto, é mais do que suficiente para fazer viagens longas também. Sobre essa questão das baterias e dos carregamentos, há quem defenda que tem que se partir para a criação de pontos de substituição das baterias em vez de se estar a carregar. É um modelo viável? Só há uma empresa no mundo que o faz. É um modelo que tem vários entraves. Um deles é que a bateria nunca é nossa. É um modelo de negócio que a própria Tesla, que é uma referência na mobilidade elétrica, tentou adotar e que deixou. Na minha opinião, não é um modelo que vá ter grande sucesso, porque nós cada vez temos períodos de carregamento mais curtos. Recentemente a BYD, um fabricante chinês, o maior fabricante de veículos elétricos mundial, apresentou um veículo, um protótipo, numa prova de teste, que tem mil quilómetros de autono-mia e que carrega cerca de 800 quilómetros de autonomia em cinco minutos. Portanto, eu vejo mais a evolução da capacidade das baterias para termos mais autonomia e conseguirmos carregar a bateria mais depressa do que um modelo mais complicado com a troca da bateria em estações definitivas. O mercado europeu pode ser invadido pelas marcas chinesas? É uma inevitabilidade. Posso dizer que a BYD tem crescido muito, nos últimos dois anos, que está em Portugal, e é um enorme caso de sucesso. Os fabricantes europeus quiseram retardar ao máximo os seus investimentos no desenvolvimento dos veículos elétricos e ficaram para trás. É possível reverter ou equilibrar as quotas de mercado para as marcas europeias? Na Europa temos que trabalhar muito, é preciso trabalhar mesmo muito. Que mudanças é que antecipa para os próximos cinco a dez anos neste sector? Nós vamos ter uma troca da química das baterias que nos vai permitir dar um grande salto naquilo que são as autonomias e os períodos de carregamento. Em dois, três anos, vamos ter carregamentos cada vez mais rápidos e de maior potência. Nos veículos de passageiros ou mesmo de mercadorias, no sector dos pesados, vamos assistir a uma evolução muito grande daquilo que é o transporte de mercadorias também em veículos 100% elétricos. Já começam a existir operações de veículos pesados a circular em Portugal e vamos assistir a um desenvolvimento muito grande também desse sector. É algo que não era expectável há relativamente pouco tempo. Pensava-se que o hidro-génio teria alguma possibilidade e seria a tecnologia a adotar nesses transportes. Hoje restam poucas dúvidas de que será também a energia elétrica a mover esses transportes de mercadorias. Como está o mercado dos veículos elétricos usados? Tem havido um crescimento enorme na parte dos importados usados. É um meio de muitos utilizadores chegarem à mobilidade elétrica. Dou muitas vezes o seguinte exemplo: numa deslocação diária casa-trabalho a rondar os 40 quilómetros é possível adquirir um veículo elétrico usado e a poupança que se consegue obter é superior àquilo que vamos pagar ao banco por um empréstimo para esse carro. Mas só para quem tem a possibilidade de fazer o carregamento em casa? Sim, temos que ter a possibilidade de carregar em casa ou no escritório. Se o carregamento for na rede pública vai ficar praticamente ao mesmo custo, já não vai compensar tanto. Há cada vez mais empresas a disponibilizarem, no seu parque de estacionamento, carregamento aos seus colaboradores e isso é uma outra grande vantagem. Mas para quem vive em prédios sem garagem e não pode carregar com a tarifa doméstica vai ser muito difícil ter um carro elétrico? Os números não mostram muito isso. O que acontece é que as famílias têm dois veículos e as garagens são só para um. Para os que não têm, acaba por ser mais difícil. Mas uma grande parte tem efetivamente garagem, nem que sejam garagens comuns. Por vezes é difícil colocar os carregadores num condomínio com estacionamento aberto. Uma reunião de condomínios é sempre difícil e há sempre uns que são do contra. Mas essa é uma realidade que se vai alterando. Há mais pessoas a conseguirem carregar os seus carros em locais privados do que à primeira vista pode aparecer, mesmo nas grandes cidades. E o papel dos municípios neste processo da rede pública de carregamentos qual deve ser? Os municípios têm que começar a fornecer aos seus munícipes soluções de carregamentos mais económicas, com tarifas de operação baixa, têm de se encontrar soluções. E elas vão surgir. Quando há uma procura a oferta aparece. Voltando ao mercado dos seminovos, ou usados, que é o termo mais comum... já há garantia de que o veículo elétrico usado está em boas condições, principalmente a questão da bateria? O que acontece é que os carros novos que têm 200 km de autonomia em seminovos só têm 150 km. Têm menos autonomia, mas estão em perfeitas condições para circular. Começam a existir testes feitos à bateria que garantem o estado de vida em que está. Felizmente, começam a existir testes, até fora das marcas, que dão um certificado ao utilizador para ele ficar descansado sobre o estado da bateria. Pode ser até uma dica. Quando forem comprar um veículo usado, podem pedir ao stand, onde o estão a comprar, a execução desse teste. Eventualmente vai ter um custo extra, que não vai ser muito grande, mas é um descanso para o utilizador. Que conselhos dá a quem pondera comprar um carro elétrico? O melhor conselho que posso dar é fazerem um “test drive” (teste de condução). Assim que entrarem num carro elétrico e o conduzirem, vão perceber o conforto, o silêncio e a facilidade de condução. É impossível não notar a diferença. Experimentem o carro durante dois ou três dias para ver como se encaixa no vosso dia a dia. Quem pode carregar em casa, adapta-se facilmente. Para os restantes, será preciso algum planeamento, mas hoje em dia já é possível viajar pelo país inteiro sem grande preocupação. A verdade é que, depois da primeira volta, muitas das dúvidas desaparecem. A mobilidade elétrica conquista-nos ao volante, aprende-se, vive-se e, acima de tudo, sente-se. Com carregamento em casa, a mobilidade elétrica é imbatível em custo.” “Portugal está entre os nove países em adoção massiva de veículos elétricos.” “Felizmente, começam a existir testes, até fora das marcas, que dão um certifcado ao utilizador para ele fcar descansado sobre o estado da bateria.” PERFIL Pedro Pereira, fundador da Associação de Veículos Elétricos (UVE), exerce atualmente o cargo de presidente do conselho diretivo e coordenador do Encontro Nacional de Veículos Elétricos (ENVE). É um entusiasta da mobilidade elétrica para um futuro sustentável com cidades onde se respire um ar mais limpo e defensor da eletrificação e descarbonização da economia e da redução das emissões de gases tóxicos. Em 2008, como não existiam veículos elétricos à venda em Portugal, converteu um Ford Probe de 1994 para 100% elétrico, tendo sido esta a sua primeira experiência com a mobilidade elétrica. A maior barreira ainda é a desinformação sobre autonomia e baterias.” “A chegada das marcas chinesas é inevitável e já está a mudar o mercado.” “Mesmo nos usados, um elétrico pode compensar mais do que um automóvel novo a combustão.” António Figueiredo