O melhor dos dois mundos? Ainda não mudou para o carro elétrico porque tem medo de ficar sem bateria? Não há problema. O extensor de autonomia vai tornar-se uma opção comum nos próximos anos, usando o motor a gasolina como acessório para poder regressar a casa sem problemas, mesmo numa longa viagem. Ainda existem resistentes e céticos em relação à facilidade de utilização de um automóvel elétrico no dia-a-dia. Mas esta resistência não é apenas teimosia, existem motivos práticos para não optar pelo veículo elétrico, especialmente quem vive longe de uma rede pública de carregamento mais extensa, ou necessita de fazer viagens mais longas, sem tempo para perder em postos de carregamento. Mas uma alternativa existe: o extensor de autonomia. Não se trata de uma tecnologia nova, tendo já sido oferecida de série no mercado europeu na primeira geração do Chevrolet Volt, bem como opcional no compacto BMW i3, e o seu funcionamento era até bem simples: quando a bateria fica sem carga enquanto o carro circula na estrada, um motor de combustão de pequena dimensão é ligado para fornecer energia à bateria, permitindo-lhe mover as rodas. Como há um motor elétrico e outro a gasolina, este sistema poderá gerar uma reação que diga “mas isto não é um híbrido plug-in?” Não, não é. Um híbrido plug-in tem tanto o motor elétrico como o motor a gasolina conectados a pelo menos um eixo. Pode ser carregado numa tomada, garantindo assim uma distância mínima considerável para o uso diário na cidade, sem recorrer ao motor a gasolina, mas em estrada os dois trabalham em conjunto. Já num carro elétrico com extensor de autonomia, apenas o motor elétrico fornece energia às rodas. A bateria é mais pequena que num elétrico normal, pelo que a sua autonomia 100% elétrica é mais curta, mas com o extensor esta cresce para um valor superior ao de um elétrico convencional. Ao mesmo tempo, como o motor a gasolina também é pequeno, o peso total do conjunto é potencialmente inferior. Várias marcas já demonstraram interesse nesta tecnologia, embora apenas dois automóveis do género estejam disponíveis na Europa.com o final da produção do i3, o Mazda MX-30 R-EV foi, nos últimos anos, a única oferta do género. Em comparação com o MX-30 100% elétrico, mais potência, metade da autonomia eléctrica, mas à volta do triplo da autonomia total (o motor rotativo usado como extensor tem um consumo mais elevado que um motor de pistões). Agora, a Leapmotor, marca chinesa com ligações à Stellantis e uma introdução recente no mercado europeu, está a lançar o C10 REEV. Aqui, o extensor é mais convencional, um motor de 1,5 litros. Neste caso, a bateria tem um terço da capacidade do 100% elétrico, com a autonomia anunciada a cair dos 420 km para os 145 km, mas a distância máxima deverá subir para os 970 km. Em ambos os casos, o preço de venda é ligeiramente maior, um problema gerado pela nossa fiscalidade, já que o extensor, sendo um motor de combustão, emite dióxido de carbono para a atmosfera. Uma situação a rever, pois o extensor não precisa de ser usado na cidade, onde existe maior concentração de CO2 na atmosfera, é antes um recurso para circulação em estrada aberta, onde há menos veículos por metro quadrado e mais vegetação para absorver o CO2 emitido. Dos construtores que já anunciaram interesse para introduzir esta tecnologia num futuro próximo, nem todos se comprometeram em fazê-lo na Europa, onde a maioria dos elétricos são usados na cidade e a rede pública tem uma boa cobertura. A Stellantis, Nissan e Mazda têm planos mais focados na América do Norte, mas Kia e Hyundai demonstraram interesse em introduzir a tecnologia a nível global. A BYD e a Geely têm modelos no mercado chinês com extensor, mas nenhum dos BYD é compatível com os modelos atuais na Europa, enquanto a Geely usa um no Galaxy L7, na mesma plataforma do Volvo XC40. Mas as marcas também poderão aproveitar o trabalho desenvolvido pelos fornecedores da indústria. A ZF, em particular, tem dois motores prontos a serem introduzidos em qualquer automóvel a partir de 2026: os sistemas eRE e eRE+ são compatíveis com arquiteturas de 400 ou 800 volts, e oferecem potências de 150 ou 200 cv, compatíveis com modelos de várias dimensões e capazes de levar um carro elétrico até 700 km de distância. Outra proposta vem da Horse Corporation, a apostar em força no Brasil com os seus extensores que podem usar bioetanol como combustível. Paulo Manuel Costa (texto) Paulo Manuel Costa