Durante o salão de Xangai de 2025, sentámo-nos com Ola Kallenius que nos respondeu a questões sobre o futuro da Mercedes-Benz na era dos veículos elétricos e os planos para recuperar o terreno perdido na China. E, como atual presidente da ACEA, deu a sua visão de como pode a Europa lutar para reassumir a posição de liderança na indústria automóvel global O ano de 2025 não começou bem para a Mercedes-Benz, com uma quebra de 3,6% nas vendas globais ono primeiro trimestre, totalizando 446.300 unidades, das quais 19,5% eram eletrificadas. Receitas de 33,2 mil milhões de euros (-7,4%), lucro líquido de 1,73 mil milhões de euros (-42,8%) e retorno sobre as vendas de 7,3% (9% ono mesmo período de 2024) confirmam que a marca enfrenta ventos contrários. Este é um bom momento para o número 1 da empresa delinear o que é necessário fazer para recuperar o impulso positivo, tanto em termos de vendas como de solidez financeira. , Tem referido que é necessária muita paciência estratégica para que o mercado dos veículos elétricos se desenvolva, especialmente no segmento premium. Onde estamos agora? Ola Kallenius-Olhando para a segmentação do mercado europeu total, quase 50% dos registos hoje são de veículos eletrificados, embora uma parte substancial desta percentagem corresponda a sistemas de propulsão híbridos, em diversas aplicações. Na nossa marca, o EQS e O EQE SAO os elétricos premium mais vendidos, mas ainda ofuscados pelo domínio de matrículas de automóveis com motores de combustão. Acredito que, aos poucos, a situação irá mudar e O CLA que acabámos de apresentar contribuirá muito para isso. -A sua marca está a investir fortemente e a preparar-se para definir uma tendência no segmento dos Comerciais e Monovolumes elétricos, como ficou claro com a revelação do concept Vision v, o futuro Classe v elétrico. Qual a importância deste segmento para a Mercedes-Benz? OK-ê um segmento-chave para nós. Iniciaremos a produção da nova Grande Limusine no próximo ano e este será um produto vital também na China. - Mencionou a China, onde estamos a assistir a uma nova tendência, com muitos novos automóveis equipados com os chamados extensores de autonomia. ê algo que a Mercedes-Benz leva a sério? OK , Qualquer tipo de híbrido tem hoje grande potencial e existem pelo menos quatro ou cinco formas de resolver esta equação (com mais ou menos bateria, maior ou menor autonomia elétrica). O equivalente no mundo ocidental (ndr: EUA e Europa) é ainda o híbrido plug-in. Temos a maior gama de híbridos plug-in entre os fabricantes de automóveis premium e estamos a assistir a um crescimento das vendas. ê uma fórmula que oferece o melhor dos dois mundos aos clientes num contexto que ainda pode não ser ideal para veículos unicamente elétricos e uma tecnologia que não desaparecerá antes do final da década. Acredito que coexistirá com veículos elétricos a bateria durante muito tempo. Desde que começámos a oferecer uma autonomia de mais de 100 quilómetros de acordo com o ciclo WLTP, os nossos clientes mudaram os seus hábitos e conduzem agora os seus plug-in como veículos totalmente elétricos, de segunda a sexta-feira. - Mas a ideia de um híbrido em série, onde não há ligação física com as rodas motrizes, parece-lhe atraente? OK-Eu não descarto nenhuma tecnologia híbrida. Podemos optar por um formato onde o motor de combustão é apenas um gerador, pode ser utilizado tanto como gerador como fonte de propulsão, pode ser combinado com uma bateria, etc. , Na China, os fabricantes estrangeiros de automóveis de massas perderam cerca de metade dos seus clientes nos últimos 18 meses e, embora a situação no segmento premium não seja tão crítica, quão preocupado está com a concorrência chinesa? OK-Em termos de intensidade competitiva, a China é o mercado n01 no mundo, por dois fatores principais: a eco-nomia próspera e a forte confiança dos consumidores no seu país. Em contraste com o que vemos na Europa, onde os consumidores continuam cautelosos e muito conservadores (a taxa de poupança aumentou bastante, afetando a aquisição de bens mais caros). E há também o número elevadíssimo de marcas no mercado chinês que continuam a surgir e a competir por uma fatia do bolo. Isto cria um ambiente extremamente competitivo e aumenta a pressão sobre os preços, afetando todos, mesmo as marcas premium. Ainda assim, na China, fomos a marca líder entre as estrangeiras premium em 2024 e assim permanecemos até ao primeiro trimestre de 2025. Até há pouco tempo, a potência e a condução de um automóvel eram dois atributos indissociáveis das marcas premium. Juntamente com o seu valor de marca/imagem e qualidade superior, isso concedeu-vos vantagens sobre as marcas não premium e, certamente, sobre as chinesas. Hoje, muitos clientes chineses parecem valorizarmais o facto de seus filhos serem saudados pelo seu nome quando entram no carro chinês ou poder cantar karaoke dentro dele. Como se consegue lidar com isso e adaptar-se a mudanças tão radicais nas expetativas dos clientes? OK Temos de nos adaptar à procura do cliente e, se observar o novo CLA e O Vision v, penso que criam a simbiose perfeita de ambos os tipos de atributos do produto. Especialmente com um cliente mais jovem como o do mercado chinês, temos de oferecer a experiência digital; é essencial. O cockpit inteligente, a navegação assistida ponto a ponto... tudo isso existe no CLA e estará nos nossos próximos veículos. No futuro, os nossos carros contarão com um ecrã que se estende a toda a largura do painel de bordo para proporcionar a melhor experiência digital possível, seja a navegar online, a jogar, a ver um filme, a jogar uma numa sessão de karaoke , seja o que for. E na China, mesmo estaticamente, o veículo é utilizado para vivências digitais. Mas seria um erro pensar que os outros atributos mais tradicionais já não são valorizados. A segurança superior é importante, a qualidade premium é importante, o comportamento do veículo, o design intemporal , todos os aspetos que fazem de um Mercedes-Benz um Mercedes-Benz vão continuar a ser essenciais para o sucesso de uma marca de luxo premium. Um recente acidente fatal de condução autónoma envolvendo um veículo Xiaomi (n0 qual morreram três mulheres) obrigou o governo chinês a aumentar a sua supervisão sobre as tecnologias de assistência à conduçáO. ê necessário passar por diferentes procedimentos de testes na China? OK = A Mercedes-Benz é a primeira marca de automóveis a ter um automóvel com tecnologia de condução autónoma L3 à venda (e que pode chegar aos 95 km/h na Alemanha) e vamos continuar a desenvolver a tecnologia. Isto significa que temos uma noção muito precisa do que significa resolver este problema, uma vez que no nível L3 o computador assume o controlo de carro em diversas situações. No nível L2, existe uma grande variedade de opções, mas temos a direção assistida com navegação “ponto a ponto” e direção colaborativa: o homem e a máquina trabalham em conjunto, enquanto em todos os outros sistemas a intervenção humana na condução interrompe o controlo do veículo e muda para o modo totalmente manual. Entretanto, Ono nível 2, o condutor continua a ser o responsável único pela condução e o que as autoridades chinesas acabaram de esclarecer é que os fabricantes de automóveis devem ser muito cuidadosos ao comunicar as caraterísticas dos seus produtos para não dar a impressão de que o carro pode fazer algo que não pode. Na Mercedes-Benz, temos sido cautelosos nas últimas três décadas, desde que introduzimos os primeiros sistemas de assistência à condução. Quanto ao conjunto de dados que trabalhamos, como é óbvio, é específico da China, tal como o conjunto de dados da Europa ou dos EUA. Há muito caos no trânsito na China, sim, mas também em Roma, onde fiz cinco viagens pela cidade (ao lado de jornalistas) sem qualquer incidente. , Também surgiram rumores de que o governo chinês poderia querer aumentar o controlo sobre a produção de baterias. Acha que o controlo está a aumentar também na China? OK-Se eu fizer uma comparação entre as três principais regiões do mundo, poderia simplificar dizendo que, a Europa regula e depois as empresas avançam; na China, as empresas avançam e depois ocorre a regulamentação; e OS EUA estão algures no meio desses dois extremos (com o bónus adicional de auto-regulação e, nesse caso, as empresas devem garantir que tudo o que fazem é aceitável em tribunal, se necessário). Mas, em geral, os reguladores de todo o mundo têm o mesmo objetivo: proteger os cidadãos, pelo que o denominador comum supera as diferenças. Falando especificamente de baterias, na Mercedes-Benz já cumprimos os padrões da próxima geração para a China este ano, de uma forma melhor e mais segura. , Por outro lado, os EUA estão a gerar muita incerteza na estratégia global de todos os fabricantes de automóveis. e possível fazer um cálculo, tanto em termos de volume de vendas como de receitas, sobre o impacto das tarifas de Trump? OK , o debate ainda está em curso, pelo que seria prematuro dizer agora quais serão os cenários. Estamos a monitorizar a situação e reagiremos quando as regras estive-rem claramente definidas. Dito isto, estou satisfeito que, nos anos 90, o slogan da nossa empresa tenha mudado de "Fabricado na Alemanha” para ”Fabricado pela Mercedes-Benz”, e é por isso que temos uma significativa pegada industrial em todo o mundo, especialmente na América do Norte. Mas também dependemos da nossa capacidade de importar e exportar em todas as direções, pelo que, quando restrições como estas entram em vigor, não será bom para o comércio global em geral e também nos afetará. = Crescente concorrência chinesa, tarifas americanas, baixa confiança dos consumidores na Europa, a maior revolução de sempre na tecnologia de propulsão... será esta a tempestade perfeita para a indústria automóvel? OK-Gerir um fabricante de automóveis nunca foi fácil. Este não é, realmente, o trabalho certo para quem procura uma vida tranquila. No entanto, admito que a combinação da transição para a mobilidade elétrica e de cenários geopolítico e económico em constante mudança complicam muito as coisas. Nos meus 32 anos a trabalhar neste setor, nunca vi uma conjuntura tão complexa. , A volatilidade das decisões da administração Trump deve ser um pesadelo para um CEO como você, pois qualquer decisão estratégica envolve um enorme risco devido à incerteza... OK , A economia dos EUA tem um PIB de 30 triliões de dólares, superior ao das outras regiões do pódio económico global, Europa e China, juntas. Não é uma questão de se vamos estar presentes nesse mercado, mas sim de “como” o faremos. Portanto, a política a longo prazo não mudará de rumo; só precisamos de ver como as políticas mudam e se adaptam. Não é fácil, mas é indiscutível. Começámos esta estratégia em 1898, esse compromisso com OS EUA nunca mudará e o mesmo é válido para a China, claro. E depois surgem outras regiões, como a india (onde fomos a marca premium número um em 2024), com quem a UE está a manter negociações comerciais para intensificar a cooperação. Talvez a atual tensão com OS EUA impulsione outras relações comerciais bilaterais, nunca se sabe... = Por falar em possíveis consequências positivas da situação EUA-Europa... enquanto presidente da ACEA, Ve a possibilidade de modificar o sistema tarifário que a UE (União Europeia) impôs à China, levando a uma solução de “preço mínimo” para os veículos elétricos importados da China? OK-Sempre fui muito claro sobre esse assunto. Precisamos de criar situações em que todos ganhem. O debate sobre a igualdade de condições numa economia de mercado aberto é sempre legítimo, mas simplesmente impor uma barreira tarifária é o instrumento mais rudimentar que pode ser utilizado se quisermos manter negociações justas. Expressámos as nossas opiniões aos negociadores da UE e da China para encontrar uma solução justa e inteligente e há negociações em curso, segundo as mais recentes informações. I Os Comerciais e Monovolumes elétricos têm prejudicado as emissões gerais de co2 (ndr: no caso da Mercedes-Benz, acrescentaram 10 g/km à sua média geral em 2024). Como atual presidente da ACEA, defende um sistema que separe as vendas de automóveis de Ligeiros passageiros das de Comerciais e Monovolumes derivados, uma ver que estas últimas prejudicam claramente as emissões médias de co2 das primeiras? OK Quando o calendário de emissões de co2 foi estabelecido, há cinco ou seis anos, acreditava-se que a procura de elétricos na Europa ultrapassaria os 13% até 2024. Mas ninguém pensou especificamente nesse segmento. Como presidente da ACEA, estou satisfeito por termos recebido este novo padrão de emissões mais flexível até 2027, mas a avaliacão será provavelmente feita em termos gerais e não especificamente para um segmento. Na verdade, esses veículos ocupam mais espaço, são mais pesados e têm um coeficiente aerodinâmico pior, mas se fizermos uma avaliação de emissões de co2 per capita, são provavelmente mais eficientes, uma vez que, em média, transportam mais pessoas num mesmo dia. Neste sentido, talvez a UE pudesse aprender alguma coisa com a China, onde há uma tendência para adotar regulamentos de descarbonização de forma pragmática e orientada para o mercado (incentivos, etc.), em vez de uma mera aplicação de sanções draconianas. E o certo é que os seus métodos têm sido, até ao momento, mais eficazes do que na Europa. O Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis “A CHINA TEM TIDO MAIS SUCESSO DO QUE A EUROPA NA DESCARBONIZAçAO PORQUE AS SUAS REGRAS SAO ORIENTADAS PARA O MERCADO E NAO SE LIMITAM A APLICAçAO DE SANçoES DRACONIANAS” REGRESSO àS ORIGENS "Há hoje uma espécie de réplica do mercado/ indústria automóvel nas suas origens, há mais de 100 anos: no início do século xx existiam centenas de marcas de automóveis, das quais apenas cerca de 40 sobreviveram até à década de 1950” “A NOSSA PRESENçA NOS EUA E CHINA NáO ê UMA QUESTáO DE SE MAS DE COMO” COMERCIAIS E MPV ELeTRICOS o concept-car Vision v antecipa a futura gama de Comerciais e de Monovolumes (MPV) elétricos da MercedesBenz, que a marca alemã diz que vão elevar muito o nível de luxo nesses segmentos. Muitos dos testes do novo sistema de condução autónoma foram feitos na China “A UE E A CHINA ESTaO A NEGOCIAR UMA SOLUçaO EQUILIBRADA PARA OS CENaRIOS COMERCIAIS FUTUROS” NOVA GAMA ELeTRICA “o novo CLA não é apenas um automóvel, mas uma gama de veículos elétricos a chegar nos próximos dois ou três anos (tal como o GLC, O Classe C elétrico, etc.) que irão permitir que tenhamos um crescimento orgânico e constante no segmento dos veículos elétricos” JOAQUIM OLIVEIRA