O ALFA ROMEO JUNIOR VELOCE FAZ PARTE DE UMA NOVA GERAçàO DE CARROS ELÉTRICOS CONCEBIDOS PARA SEREM DIVERTIDOS DE CONDUZIR E DINAMICAMENTE EFICAZES. ENFIM, DESPORTIVOS. NEM TODOS VàO FICAR CONVENCIDOS, MAS... SE TIVÉSSEMOS DE TER UM ALFA ROMEO ELÉTRICO ESTE SERIA O NOSSO PREFERIDO O Veloce é a opção mais desportiva e com performances mais elevadas disponível na gama Junior, o carro que tem por missão trazer novos clientes ao seio da Alfa Romeo e fazer o grosso do volume de vendas. O preço base é de 47 500EUR (ou 36 575EUR + IVA, para empresas e ENI), o que o coloca a par do seu principal concorrente, O Mini Aceman John Cooper Works e ligeiramente abaixo de um do Smart #1 Brabus. Relativamente ao primeiro O Junior Veloce é mais potente, tem melhores prestações e autonomia equivalente, enquanto face ao segundo O Junior tem menos potência, autonomia e espaço atrás, mas ganha na velocidade máxima e no estilo. Mas para descobrir as motivações de compra do Junior Veloce não basta consultar tabelas, é necessário conduzir, aliás à se-melhança do que pode ser, talvez, o seu mais difícil concorrente, o Abarth 600e Scorpionissima. Aliás, é quase impossível escrever sobre O Alfa Romeo Junior Veloce sem fazermos algumas comparações óbvias com o seu gémeo Stellantis, o Abarth 600e Scorpionissíma. Mais ainda, se tivermos passado diretamente do volante de um para o outro, como foi o nosso caso. E a primeira impressão é tão forte que permanece após mais de uma semana ao volante do Junior Veloce: como é que dois carros, essencialmente, iguais (na plataforma, mecânica, tecnologia, software..), podem ter uma personalidade tão diversa? A primeira diferença que se nota face ao Abarth é a afinação menos radical da suspensão, com os amortecedores de batentes hidráulicos nos dois sentidos (compressão e extensão) a conseguirem preservar um conforto de rolamento elogiável, sobretudo para um carro com jantes de 20 polegadas. Sem dúvida, O Junior Veloce é significativamente melhor amortecido (mais fofo) do que O Abarth 600e, conseguindo mesmo ter um rolamento suave e refinado em bons pisos, e até preservar uma boa capacidade de absorção das típicas tampas de saneamento fora de nível, ora protuberantes ora afundadas. Para o conforto também contribuem os excelentes bancos Sparco Corsa estilo baquet de regulação elétrica (o do condutor), uma opção que custa 2500EUR, e que acabam por ser o item que mais se destaca (a par das saídas de climatização circulares nos extremos do tablier) num habitáculo com demasiados comandos reconhecíveis como provenientes de um Peu-geot; nesse aspeto tanto O Jeep Avenger como OS Fiat/ Abarth 600 possuem um design mais personalizado. Mas se o design se pode criticar por uma assinatura Alfa Romeo demasiado discreta, já a ergonomia dos comandos na consola central é bastante boa, com destaque para a posição proeminente do botão Start/ Stop (podia ser vermelho). O comando da caixa também é fácil e intuitivo, apesar de lento, e o botão do tradicional DNA (os modos de condução Alfa Romeo) carece de dignidade; num mundo “Alfaperfeito", tanto a caixa como DNA seriam rotativos, como nos Giulia/Stelvio, sendo que o segundo até devia estar integrado no volante. Por falar no DNA, o Junior Veloce possui três modos de condução, Advanced efficiency (A), Natural (N) e Dynamic (D), sendo que em “A” O binário está limitado 300 Nm e em “D” a tra-vagem regenerativa quando se alivia o acelerador é mais imediata e potente, com o objetivo de colocar mais peso no eixo anterior e tornar a resposta à direção mais rápida, em benefício de uma inscrição em curva mais incisiva. AUTONOMIA REAL: 200 A 250 KM... O modo “A” é por nós descartado em menos de nada, pois torna a resposta ao acelerador demasiado amorfa para o que queremos de um Alfa Romeo desportivo. E tudo por um magro benefício (teórico) que nem chega a mais 10 km de autonomia. Assim, no dia a dia o ideal é andar no modo “N” (Natural), no qual temos um bom equilíbrio entre a rapidez de resposta e a progressividade de entrega da potência. Na realidade, para aproveitarmos, em pleno, o prazer de conduzir o Junior Veloce temos de renunciar à condução para a autonomia. Sim, mesmo em modo “N", é possível fazer consumos médios na casa dos 12/14 kWh/100 km e obter cerca de 350 km de autonomia, bastando andar sempre dentro dos limites de velocidade, não passar dos 100 km/h e renunciar a qualquer aceleração mais viva. Porém, devido à inexistência de um modo roda livre (o modo de condução “N” devia ter essa função), esse tipo de condução é extremamente chato, já que temos de estar a controlar, com precisão, o ponto neutro do acelerador, para podermos aproveitar a eficiência do rolamento por inércia. Por opção, a Stellantis prefere ter sempre uma desaceleração residual semelhante à que de um carro a combustão automático, justificando que é para facilitar a transição dos condutores, evitando mais uma diferença; e, também, porque é a afinação que dá melhores resultados de autonomia e consumo nos testes WLTP, em que as velocidades estão sempre a variar. é verdade, mas, no mundo real, o rolamento por inércia é muito mais eficiente, embora exija mais umas linhas de programação e, de preferência, umas patilhas para o condutor definir o nível que mais gosta, ou o mais indicado a cada situação de condução. Em contrapartida, o tato do pedal do travão é bastante progressivo e modulável, sendo fácil usar o máximo possível de travagem regenerativa, para além de apresentar uma transição linear da fase elétrica /regenerativa dos travões para a hidráulica /mecânica, por atrito. Mas se for para andar a fazer médias é um desperdício de dinheiro comprar o Junior Veloce, já que O Elletrica é muito mais indicado, e até significativamente mais barato. Para O Veloce fazer valer o seu apelido, e, claro, proporcionar o prazer de condução e a diversão para os quais foi projetado, temos de andar sempre acima dos 20 kWh/100 km e contar que a cada 200 km lá temos de o ligar à ficha, ou para uns 30 m de carga rápida que eleve O SoC da bateria dos 10 aos 85% (a velocidade máxima de carga é de 500 km/h, que a bateria admite até aos cerca de 70%, começando depois a decrescer, progressivamente, a velocidade de carregamento para os 350 km/h), ou para uma carga lenta na garagem de casa, escritório, hotel, parque de estacionamento.. enfim, onde estivermos. CURVAR â GTI! Felizmente, o dinheiro que a Alfa Romeo teve de poupar em botões, num design interior mais carismático/ Premium e até numa mecatrónica com mais opções, foi empregue para nos dar um quarteto fantástico (chassis; suspensão; direção; travões) que permite explorar toda a diversão encerrada no motor elétrico, que debita 345 Nm de binário (das 250 às 4875 rpm) e 280 cv de potência das 5000 rpm às 15 200 rpm. Assim, quando a disposição nos assalta e a estrada o merece (ou mesmo até em pista, que O Junior Veloce é perfeitamente apto de suportar uma volta a fundo ao Ring, sem sobreaquecimento da bateria, tendo sido esse um dos testes que teve de superar), o ideal é passar ao modo “D”. E que, para além da já referida travagem regenerativa mais pronta e contundente, que aumenta a transferência de peso traseira/frente e a reação do chassis ao aliviar do pé no acelerador, em Dynamic também são adotados programas dos controlos de estabilidade e tração com um gatilho mais tardio e permissivo; em Natural, não só a eletrónica intervêm muito cedo, como o faz bastante antes de serem atingidos os elevados limites de estabilidade/aderencia com que os engenheiros italianos dotaram O Junior Veloce. Em concreto, as vias largas (ambas acima de 1500 mm), o baixo centro de gravidade e as rodas (de grande diâmetro) colocadas nos cantos da carroçaria formam a base para a forma natural, e até gostosa, como O Junior Veloce se faz às curvas. O eixo dianteiro (que tem mais 20 mm de largura de via) é preciso e acutilante na inscrição, ao ponto de ser isento de subviragem em asfalto seco de boa qualidade e forçar a típica postura em curva dos desportivos de tração dianteira com um eixo de torção na traseira, de roda interior no ar; o que prova também a elevada rigidez do chassis. Aliás, a comunicação é tão boa entre as rodas e o nosso assento que sentimos na perfeição o momento em que ficamos em três rodas. Esta postura, para além de proporcionar um efeito dramático e a pose acrobática que o leitor pode ser ver aqui, não é um defeito, sendo sim um objetivo procurado pelos engenheiros. E que, quando isso acontece, o peso que estava aplicado na roda traseira interior deixa de se transferir de forma cruzada para a roda exterior dianteira, passando ao invés para a roda dianteira interior à curva, melhorando assim a aderência e a tração desta. De facto, os engenheiros da Alfa Romeo estiveram a otimizar a rigidez e flexibilidade do eixo de torção traseiro para se obter uma transição para a sobreviragem muito progressiva, o que, num relacionamento complementar com o autoblocante Torsen, nos permite curvar em ligeira deriva, manipulando o equilíbrio e a taxa de rotação (em curva) com o acelerador e/ou o pé esquerdo no travão. E claro que, para isto ser possível, tanto o acelerador como o travão precisam de ter a sensibilidade de modulação necessárias, seja em fase de pressão seja em fase de alívio, sendo estes dois dos pontos em que quer O Junior Veloce, quer o seu gémeo Abarth, estão entre as referências no campo dos elétricos; de resto, as velocidades e acelerações possíveis em curva justificam bem a opção pelos bancos Corsa da Sabelt, já que precisamos de todo o apoio lateral e encaixe possíveis. Tudo isto porque nunca é demais recordar que, para o prazer, recompensa e eficácia da condução desportiva, o tato e a potência dos travões são um aspeto fundamental, seja em matéria de confiança seja nas possibilidades de preparação na abordagem das curvas; no Junior Veloce a travagem (“by-wire”) está muito bem afinada, incluindo no momento de aliviar a pressão no pedal para obtermos uma travagem regressiva efetiva, precisa e controlada. E engraçado que, a dinâmica e as qualidades de condu-ção evoluídas do Junior Veloce, que o tornam uma das referências entre os desportivos elétricos, acabam por ter um paralelismo bem interessante com outro carro em que a Alfa Romeo se estabeleceu como a referência dinâmica da altura, o Alfasud 1.5 Ti Quadrifoglio Verde (autoDRIVE #76), que era o melhor desportivo de tração dianteira do seu tempo. CAPAZ DE PROVOCAR SAUDADES Em conclusão, é verdade que um desportivo Alfa Romeo elétrico, para uso diário, pode ser um conceito demasiado forçado, ou que, no mínimo, necessita de algum tempo para ser assimilado, mas a O Junior Veloce consegue fazer duas coisas importantes: deixa sempre vontade de se conduzir mais um pouco quando chegamos a casa; foi doloroso ter de o devolver.... Enfim, alguma coisa a Alfa Romeo deve ter feito bem. // 42 GRANDE PLANO ALFA ROMEO JUNIOR VELOCE 0 PREQO BASE DO JUNIOR VELOCE é JE 47 500E. COM 10 PACK SPORT PASSA A 50 000EUR, 57 3506 COM A ADIGáO DO TEJADILHO DE ABRIR EM VIDRO E SE TAMBÉM QUIserMos 0 VERMELHO BRERA Há QUE SUBIR ATÉ AOS 52 6006 Os BANCOS SABELT SAO LINDOS! JA0 RESPONSÁVEL PELA ESCOLHA DA SONORIDADE DO "AVISO DE ATENçAO” DEVE SER UM GRANDE CúMICO, POIS SOA COMO UMA ALMA DO OUTRO MUNDO A CHAMAR POR NIS CURVAR E EM TRÊS RODAS PODE SER UMA FORMA DE POUPAR PNEUS.. MAS MAIS, A SéRIO, PROVA A EXCELENTE ADERÊNCIA D0 TREM DIANTEIRO E A RIGIDEZ DA CARROçARIA. MESMO NESTA POSE 0 JUNIOR VELOCE PERMANECE NEUTRO, CONTROLADO, PROGRESSIVO E MANIPULAVEL FALTA PAIXãO AO HARITãCULO EM CONTRAPARTIDA, 0 BOTãO START/STOP ESTÁ MUITO BEM COLOCADO. POREM, GOSTãVAMOS QUE 0 VOLANTE TIVESSE PATILHAS PARA CONTROLAR A REGENERAçãO EM VARIOS NiVEIS COM MUITA PACIÊNCIA (F IENTIDAO) PODEMOS FAZER CONSUMOS INFERIORES A 13 KWH/100 KM! MAS. SE FOR PARA TER ESSA VIDA TRISTE NAO VALE A PENA TER UM JUNIOR VELOCE: BASTA UM ELETTRICA NORMAL DE 156 CV Os PEQUENOS DESPORTIVOS ELeTRICOS ESTAO A CHEGAR! A PAR DO JUNIOR VELOCE JA TEMOS OPçOES COMO O ALPINE A290, OU O ABARTH 600E, SENDO QUE, DENTRO EM BREVE, VAO CHEGAR O PEUGEOT E-208 GTI, O CUPRA RAVAL E O VW ID.2 GTI. DEVIDO AS NECESSIDADES DE RACIONALIZAçAO DE COMPONENTES, A ALFA ROMEO TEVE DE OPTAR ENTRE MELHORAR O CHASSIS (ADICIONAR 8 RIGIDEZ LOCALIZADA), DESENVOLVER UMA NOVA CREMALHEIRA DE DIREçAO E UM DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE TORSEN, OU: UM INTERIOR ISENTO DE COMANDOS PEUGEOT. QUANTO A NOS, A OPçAO PELA DIFERENCIAçAO NA CONDUCAO e PELA EFICACIA DESPORTIVA FOI A MAIS ACERTADA, DE TAL FORMA QUe, SEM DuVIDA, o JUNIOR VELOCE e O ALFA MAIS ALFA DA ERA STELLANTIS! BOA RELAçAO PREçO/PERFORMANCE. ALFA ROMEO JUNIOR VELOCE PVPBASE PVP CARRO TESTADO PESO DO CARRO TESTADO 47 750EUR 51 350EUR Tara: 1665 kg norma EU KM DO CARRO TESTADO 1560 km @ mm 1505 Altura BR90CB Distância entre eixos 2557 mm Largura: 1781 mm Comprimento 4173 mm MOTOR TeRMICO TIPO Motor elétrico de indução síncrono, dianteiro transversal BATERIA iões de lítio CAPACIDADE BATERIA 54 kWh/50,8 úteis VOLTAGEM BATERIA 400 v POTeNCIA (CV/RPm) 280/5000-15200 rpm BINâRIO (NM/RPM) 345/250-4875 rpm TRANSMISSâo / DiReçâo CAIXA Caixa Automática de 1 velocidades RELAçõES DE 10-; TRANSMISSâO R(KM/H A 1000RPM) DIFERENCIAL Tração dianteira, com autoblocante Torsen DIREçâO Cremalheira 14,6:1, com assistência elétrica variável TRAVõES, RODAS, PNEUS TRAVõES DIANTEIROS Discos ventilados 382 mm TRAVõES TRASEIROS Tambores 268 mm PNEUS, JANTES 225/40 R20 225/40 R20 SUSPENSâO DIANTEIRA MacPherson TRASEIRA Eixo de torção CAPACIDADES PESO . PESO/POTeNCIA 1665 kg , 5,95 kg/cv CARREGAMENTO CC 100 kW CARREGAMENTO CA 11 kW CAPACIDADE DA MALA 400-1265 litros AUTONOMIA 322 km EQUIPAMENTO BRANCO COM TETO PRETO Série BANCOS CORSA 2500EUR SISTEMA AUDIO ? COLUNAS Série MODOS DE CONDUçAO DNA Série JANTES DE 20" Série TEJADILHO DE ABRIR EM VIDRO 1350EUR VOLANTE DESPORTIVO 2500e* PAIBEL DIGITAL Série BEV (SOM ELeTRICO DE CONDUçAO) Série ALARME Série FARõTS LED Série BREMBO 4 eMBOLOS A FRENTE Série SISTEMA KEYLESS G0 Série BANCOS ELeTRICOS C C/MEMõRIA 2500EUR* DIREçAO MAIS DIRETA Série PEDAIS EM ALUMINIO Série * Pack sport ACELERAçâO 0-4 00m (SeGundos) 14,1 0-1.000M (SEGUNDOS) 25,8 VEL. MâXIMA (KM/H) 200 220 200 180 16,4s 160 12,7s 140 9,9s 120 7,65 100 5,9 80 4,3s 60 3,25 40 2,25 20 km/b seg 6 12 18 24 30 RecuPeraçõeS 80-100 KM/H (EM D) 1,8 segundos 80-120 KM/H (EmD) 3,1 segundos 30-180KM/H(EMD) 12,0 segundos COMPORTAMENTO ACELERAçâO LATERAL (G) 1,2 TENDeNCIA Neutro/sobrevirador TRAVAGEM 160,,0 KM/H (m) 89,8 130,,0 KM/H (m) 60,5 100,,0 KM/H (m) 34,6 90,,0 KM/H (m) 30,0 50,,0 KM/H (m) 9,0 RUIDO INTERNO CONSUMOS kWh/100k km 120KM/H(Db) , MeDIO 18,1 RESUMO 0,100kM/H 5,9 0,,400m = VELOCIDADE MâXIMA 200 km/h CONSUMO MeDIO KWH/100 KM 18,6 kWh/100 km EmIsSões C02 G/KM o g/km (locais) Coracão 9 ? motor elétrico sincrono de ímans permanentes foi desenvolvido em casa, debita 280 cv de potência e é capaz de atingir as 15 200 rpm. O binário máximo de 345 Nm está presente das 250 às 4875 rpm (a potência vai dos 12 aos 239 cv) e a potêncio máxima chega por volta dos 70 km/h (5000 rpm). ? diferencial Torsen está integrado no grupo redutor de uma velocidade. Esqueleto 9 ? chassis foi reforçado nos pontos de apoio da mecânica e na secção traseira. Os triângulos dianteiros são específicos (camber negativo e maior largura de via), assim como o eixo traseiro de torção. Os cubos de roda também são únicos da versão Junior Veloce, tudo para se obter o máximo de rigidez em solicitações transversais. Ambiente e fundamental investir os 2500EUR no Pack Sport para termos os bancos Corsa da Sabelt, o volante desportivo e o forro em alcantara das portas, senão o espaço de condução do Junior Veloce é demasiado banal. Uma boa evolução para o próximo ano modelo seria um volante com patilhas para controlar a regeneração. Origem Alfa Romeos desportivos é coisa que não falta na história. O primeiro deste segmento e com tração dianteira foi o Alfasud 1.5 Ti Quadrifoglio Verde, mas, tavez, o carro mais parecido em potência, performances, dimensões e cliente alvo da história Alfa Romeo seja o 147 GTA. ? por falar em (fazer) história, o Junior Veloce é o primeiro Alfa Romes desportivo movido por uma motorização 100% elétrica. CONCORRENTE Peugeot E-208 GTI Na teoria, o Alfa Romeo Junior Veloce seria “rival fraterno" de um "e2008 GTI” ou S16, PSE, SXI, o que fosse! Mas, como a vocação Peugeot, sem uma “sigla especial de corrida”, é servir familias cujo apelido (ou alcunha) não é Fittipaldi, o rumo do B-SUV “irmão" do Junior é conforto e versatilidade. Não é por isso descabido considerar que o, futuro (e ansiado) GTI elétrico da Peugeot, com motorização e autoblocante idênticos, mas mais leve e igual “estilo racing”, seja o 208 e não um SUV. PREçO ainda n.d. CT Pedro Silva