Toyota GR Supra A90 LIGHTWEIGHT EVO O SUPRA A90 ESTÁ A ATINGIR O FINAL DA SUA VIDA E A VERSÃO LIGHTWEIGHT EVO VEM DETERMINADA A FAZER COM QUE OS ÚLTIMOS SEJAM OS MELHORES: 340 CV, CAIXA MANUAL, PESO REDUZIDO, CHASSIS, SUSPENSÃO E TRAVoES MELHORADOS PELA RECEITA GAZOO RACING O método Toyota Gazoo Racing para produzir melhores carros através do desporto automóvel tem um mantra bastante simples: desenvolver (Develop); competir (Race); partir (Break); consertar/resolver (Fix). Eu sei que os nossos leitores já conhecem tudo sobre esta "religião”, mas, como sempre, a envangelização das massas é conseguida pela repetição, pelo que nunca é demais falar do método “DRBF”. Desenvolver, competir... Creio que já perceberam. E foi assim que a Toyota criou o melhor carro desportivo feito com peças BMW (não todas, mas muitas, incluindo o motor B58 de seis cilindros em linha e o infotainment clássico..), o Toyota GR Supra. e claro que para isso acontecer o pessoal da BMW teve de respeitar algumas exigências de um caderno de encargos “made in Japan”: relação dourada entre distância entre eixos e a largura das vias (é o mesmo valor do Porsche 911, 1,87); ; baixo centro de gravidade; elevada rigidez e afinação decididamente desportiva, tanto nos componentes como nas reações/sensações. A estes predicados já conhecidos do Supra (sempre fomos fãs, sobretudo da versão com caixa manual e do dois litros com quatro cilindros... ambos com muito potencial de tuning), o EVO viu o chassis e a suspensão serem trabalhados para exponenciarem os níveis de comportamento, com um tato mais direto/ focado, precisão no traçado das linhas de trajetória e melhorar o sentimento de conetividade em curva entre carro e condutor, sobretudo no controlo das derrapagens/derivas a alta velocidade. e quase poético ver um construtor admitir, em 2025, que uma das suas prioridades no desenvolvimento de um carro esteve focado na melhoria do controlo em power slide e drift. Lindo! Toyota a ser Toyota, mesmo correndo o risco de ferir sensibilidades patetas. Bem hajam! E FOI ASSIM QUE FIZERAM.. Para começar, há uma nova estrutura de reforço na traseira, colocada por baixo do habitáculo antes do eixo posterior, que combina com a barra anti-aproximação dianteira reforçada. Os discos dianteiros são mordidos por maxilas GR de quatro êmbolos e vêm o seu diâmetro ampliado para 374 mm, enquanto o alinhamento do eixo anterior passa a contar com uma afinação base com mais camber negativo, sendo tudo temperado por amortecedores com as taragens revistas em alta e uma calibração da direção elétrica otimizada. Já nos planos estético e aerodinâmico os pontos de destaque vão para o flap de maiores dimensões nos guarda lamas das rodas dianteiras (para criar uma espécie de cortina e dois vórtices que ajudam a afastar o ar circundante do fluxo turbulento que sai das rodas, impedindo que este suba na carroçaria para perturbar o escoamento superior) e para o spoiler traseiro majorado em CPRF (plástico vidro reforçada com fibra de carbono), o qual acentua mais o formato bico de pato. As jantes de 19” forjadas são pintadas em preto fosco e o habitáculo conta com cintos vermelhos, um “highlight” vermelho no punho da caixa e logos GR nos encostos de cabeça dos bancos em alcantara; e, para poupar peso, o sistema de som JBL perde duas colunas, ficando agora reduzido a apenas dez, os faróis deixam de ser adaptativos e os ajuntes dos bancos são manuais. A DERIVAR EM PISTA! Para podermos sentir bem as diferenças de desempenho e os ganhos, a Toyota não só reservou a pista do Parcmotor Castellolí, como nos deixou fazer antes um par de voltas com o Supra nas especificações atuais, o que sob o prisma do método científico é perfeito. Ora, despachado O GR Supra atual, é altura de atacar as doze curvas da desafiante circuito Parcmotor Castellolí armados com O GR Supra EVO. Desenhado numa ex-pedreira, o Parmotor Castellolí tem a particularidade de ter uma ponte tipo Suzuka (pelo que tem seis direitas e seis esquerdas), um relevo bastante expressivo (ainda mais exuberante do que o AIA), curvas cegas (a dois, uma direita a subir depois de passarmos debaixo da ponte, e a cinco, uma esquerda também a subir, sendo ambas bastante rápidas a exigirem empenho na entrada... e com os muros não muito longel) e curvas de coração, como a já referida cinco e a onze, uma direita longa que começa a descer e acaba a subir. Em suma, é um traçado exigente, quer a nível técnico e de coragem para o piloto, quer para o carro, com vários pontos capazes de provocarem momentos de instabilidade, subviragem, sobreviragem, travagens a descer e possibilidade de travões em crise! E, basta travar e apontar para curva um para se começar a materializar tudo o que a Toyota prometeu para o GR Supra EVO. A travagem é mais potente e estanca mais o carro no ataque inicial. Não que os travões alguma vez tenham sido um ponto fraco do GR Supra, mas os do EVO são... melhores e dão ainda mais confiança. Até porque, este maior poder de plantar o carro é acompanhado de uma atitude mais plana, com menos mergulhar do trem dianteiro, o que nos deixa a frente menos assoberbada para receber as ordens da direção. O resultado são inscrições mais precisas e mais colocadas, que nos deixam levar mais velocidade para as curvas sem perturbar a estabilidade da traseira; a superior rigidez, alguma aerodinâmica (as curvas rápidas são a velocidades na ordem dos 140 a 150 km/h) e os amortecedores trabalham em conjunto para impedir alguma da sobreviragem de inércia que caracteriza O GR Supra atual quando se combinam elevadas velocidades de abordagem às curvas com acelerações laterais acima de 1 g. No EVO temos muito mais precisão e controlo. é bem notória a diferença. Assim, podemos entrar mais lançados e acelerar mais cedo, com destaque para a forma como o GR Supra EVO progride em pura deriva de potência na saída das curvas quatro, o gancho (a única curva de segunda), e na direita de entrada na reta da meta, de acelerador a fundo e apenas com ajustes de direção; a primeira é uma esquerda de 28 velocidade a descer e a segunda uma direita de 38 a subir. De resto, estas duas curvas são quase o oposto também no relevo, com o gancho a ter uma entrada franca-mente a descer e uma saída já a subir, enquanto a direita de acesso à reta da meta se inicia em acentuada subida e acaba já em pista plana na saída; esta “curva vertical”, um assunto muito bem retratado em todas as suas implicações na dinâmica de um veículo no famoso livro de Piero Taruffi, “The Technique of Motor Racing (Driving), implica que no caso do gancho o carro sofre uma compressão da suspensão em apoio e na outra curva uma extensão, sendo que ambas não afetam a progressividade de reações e o equilíbrio da deriva. Outros dois pontos onde a vantagem do EVO é nítida sobre o GR Supra atual são a curva 5, a tal esquerda rápida a subir (que também acaba já com a pista a alterar para plano/descida), e a curva 10 (esquerda) que se faz a fundo a prepara a abordagem à 11, obrigando a uma trajetória tensa em que queremos ficar posicionados o mais à esquerda na pista. Ora, na primeira o GR Supra EVO é mais manipulável, com pequenos ajustes de acelerador, bem como mais preciso e plantado na trajetória, enquanto na 10 conseguimos sair encostados à esquer-da com muito mais facilidade. Em qualquer uma delas, quer a ausência da traseira nervosa na inscrição, quer a frente mais precisa aumentam as sensações de segurança e controlo sentidas, que é como quem diz a confiança. Por fim, como vem sendo tendência da Toyota nos últimos tempos face aos desportivos, vamos ter de pagar mais por este GR Supra melhorado, com o preço a atingir OS 98 290EUR (é verdade que não há concorrência melhor por menos dinheiro), o que equivale a um acréscimo de 6700EUR face ao anterior Legacy T/M. Em contrapartida, a versão de acesso com o motor dois litros de quatro cilindros perde algum equipamento, como os bancos elétriCOS, o HUD, o carregador sem fios para o telemóvel ou o sistema de som que passa de 12 colunas para apenas 4, e fica uns interessantes 5000EUR mais em conta: 71 290EUR. Mas, o EVO não é o melhor GR Supra.. (a história segue umas páginas adiante). // 26 NEW DRIVE TOYOTA GR SUPRA A90 LIGHTWEIGHT EVO POR VEZES PODE SER DESELEGANTE PUXAR DOS GALOES, MAS SENDO 0 uNICO CONSTRUTOR A TER CONSeguldO GANHAR 0S MUNDIAIS DE WRG, WEC E T0DO-0-TERRENO EM DOIS ANOS CONSECUTIVOS, 2023 E 2024, A TOYOTA GANHOU 0 DIREITO DE SER FANFARRONA. 0 EVO DESTACA-SE POR UM COMPORTAMENTO MAIS PRECISO E INTUITIVO, COM UMA FRENTE MAIS PRECISA NO APONTAR E UMA TRASEIRA QUE NAO FICA NERVOSA NO PROCESSO. RESULTADO MAIS VELOCIDADE, MAIS CONFIANçA NAS CURVAS.. E NOS POWER SLIDES ESTA âA MOSSA IDEIA DE UM RECRElO PARA PETROLHEADS: UMA PISTA COM PNEUS E TRAVoES â DISPOSIçâO, PARA CONSUMIRMOS ENQUANTO COLOCAMOS â PROVA UM DESPORTIVO A COMBUSTâO GR SUPRA (LIGHTWEIGHT EVO) MOTOR Gasolina, 6 cilindros em linha em alumínio, turbo, 2998 ce, compressão 11:1, dianteiro longitudinal Potência 340 cv às 6500 rpm Binário 500 Nm/1600 às 4500 rpm Transmissão Caixa manual de 6 velocidades, tração traseira c/autoblocante Prestações Relação peso/potência 5,28 kg/cv o a 100 km/h 4,6 segundos Velocidade máxima 250 km/h Consumos (WLTP) Combinado 8,8 I/100 km Emissões 198 g C02/km Preço 98 290EUR AVALIAçâO AUTO DRIVE KRRRZ Pedro Silva