A90 FINAL EDITION UMA BOX REPLETA DE PNEUS E DISCOS DE TRAVOES, QUATRO TOYOTA GR SUPRA A90 TODOS PRETOS COM "AILERONS MATIAS QUE CORTAM O BENTO ÀZ FATIAZ" ? RODAS A EXIBIR UM NOTÓRIO CAMBER NEGATIVO PROMETEM UM DIA DIFERENTE. BEM-VINDOS AO "TRACK DRIVE” DO GR SUPRA A90 FINAL EDITION! Rigidez! Tudo começa na rigidez. Em concreto, não vale de nada colocar uma suspensão mais firme com amortecedores reguláveis que custam uma fortuna e desenvolver uma geometria que admite múltiplas afinações se, na prática, o chassis não possuir a rigidez capaz de garantir que essas afinações são mantidas mesmo quando sujeito a cargas limite em curva, travagem, aceleração, ou tudo ao mesmo tempo; é que, só se conseguem quantificar e colher os benefícios de ajustes milimétricos se garantirmos que a diferença no cronómetro está nesses milímetros de afinação programada, e não num chassis que torce e deforma muito mais do que esses milímetros, situação em que não conseguimos perceber o que deriva da afinação e o que deriva do (mau) comportamento do chassis. O chassis do GR Supra EVO já é bastante rígido, mas, para suportar acelerações laterais que podem chegar a ser 50% superiores e manter as geometrias, precisou de ser reforçado. Esse foi o primeiro passo na criação do Toyota Supra A90 Final Edition. Em concreto, na frente, debaixo do longo capot, há uma nova barra anti aproximação dianteira (cheia de bom aspeto) aparafusada ao chassis para unir as torres de suspensão anteriores; é uma daquelas peças que dá gosto olhar, sendo produzida por “Thick Plate Bending” (moldada por prensagem de alta pressão num molde), um processo que garante elevada rigidez estrutural, precisão dimensional e reduzido desperdício de material. Depois, dentro habitáculo e atrás das baquets (que podem ser equipadas com cintos de quatro pontos de fábrica), temos quase um roll bar, composto por uma estrutura quadrangular travada por barras cruzadas, a unir os pilares B (a meia altura) com a estrutura traseira do chassis, onde se ancoram o subchassis posterior e o diferencial. Por fim, na parte inferior do chassis, temos duas barras oblíquas de reforço na dianteira, complementadas por mais umas estruturas na parte traseira, incluindo a mesma ponte do túnel central que já se encontra no GR Supra EVO. Estabilizada a integridade estrutural do chassis, a GaZOO Racing passou então às suspensões. No eixo dianteiro temos apoios mais rígidos (ainda de borracha, mas de um nível de rigidez significativamente majorado, quase competição), tanto para os triângulos inferiores como para a barra estabilizadora (mais grossa), molas e amortecedores específicos (com menor altura ao solo) e algo muito pouco comum num carro de produção, mesmo que limitada: um ponto de fixação superior da torre de suspensão que permite regular o camber, entre-1 grau e 12 minutos e , 2 grau e 48 minutos; de fábrica vem afinado com dois graus negativos certos. Na traseira a receita é semelhante (apoios mais rígidos, barra estabilizadora, molas e amortecedores), existindo também um parafuso de afinação do braço inferior em A que permite afinar o camber: de fábrica o valor base são os mesmos dois graus negativos do eixo dianteiro, com a amplitude de afinação compreendida entre-1 grau e 44 minutos e-2 grau e 57 minutos. E para que não falta nada em termos de afinação, os amortecedores de ambos os eixos possuem doze curvas de compressão e dezasseis em extensão para escolher, enquanto as jantes forjadas de 19 polegadas na frente e 20 polegadas atrás melhoram a resposta à direção e reduzem a tendência da frente para “varrer”. Em suma, todas estas alterações de chassis e suspensão permitem tirar o máximo partido do grip extra dos pneus Michelin Pilot Sport Cup 2, aderência essa que ainda ganha mais alguns pozinhos com pressão aerodinâmica negativa. E para isso nada melhor do que uma asa traseira regulável com apoio em bico de pato (deixa limpa a parte inferior da asa, a principal responsável pela produção do apoio, e eleva assim a eficiência), que nem por sombras pode ser confundida com os famosos ailerons Matias.... E para equilibrar o apoio na traseira, o GR Supra Final Edition vem também com vários ar-tefactos aerodinâmicos no extremo oposto. Em concreto, para além dos normais flaps laterais, spliters e um lábio inferior mais proeminente, temos ainda uma saída de ventilação no capot (que pode ser aberta ou fechada), a fim de reduzir a temperatura e o acumular de pressão dentro do compartimento motor, o que provoca arrasto extra, reduz a potência e contribui para gerar alguma sustentação positiva (que não se deseja) no eixo dianteiro. Ora, com tanta capacidade instalada no chassis, suspensões e aerodinâmica, era uma pena não aproveitar para ter mais potência, o que a Gazoo Racing fui buscar a uma nova versão do B58, o B58B3001. Esta unidade conta com uma admissão revista para aproveitar O efeito “ram air” e aumentar o caudal de ar entregue ao motor, turbo maior, compressão reduzida, um sistema de escape Akrapovic com válvulas de ressonância (para elevar a emoção sonora), menos restritivo e de menor contrapressão (sem panelas centrais, com um catalisador de elevado caudal de secção aumentada de 135 mm para 153 mm e uma secção de ligação ao escape em tubeira divergente, para melhor escoamento), e uma gestão eletrónica revista. ê claro que, a Toyota sendo a Toyota, o aumento de performance é acompanhado de medidas que garantem mais fiabilidade, como a ventoinha de refrigeração de maiores dimensões e potência (passou de 850w para 1000w), ou1 o cárter com novas alhetas, destinadas a manterem o óleo junto da bomba mesmo sob as fortes acelerações (bem superior a 1 g) sentidas em pista. Por fim, “last but not the least”, tudo o que chega mais depressa ao final das retas precisa de melhores travões. E iSSo também não falta ao GR Supra Final Edition. Na traseira, o diâmetro e espessura dos discos (de 345x24 mm) são mantidos, mas passam a ser perfurados, enquanto na frente, as maxilas de quatro êmbolos com o logo GR viram o diâmetro das bombas majorado e os discos são agora perfurados e de medida 395x37 mm (contra 374x36 mm do Track Edition). As quatro rodas montam tubos flexíveis dos travões melhorados para uma especificação superior (capaz de resistir a temperatura de fluído mais elevadas sem deformar ou alargar a secção) e as pastilhas dianteiras passam a ser de alta performance, com desempenho melhorado a alta temperatura (típica de utilização em pista), ataque mais agressivo e um tato de pedal mais firme e consistente sob elevada carga. 0 TESTé DO ALGODàO O ano passado, numa ação da Toyota, tive a oportunidade de dar uma volta noturna ao circuito de Por-timão num Toyota GR Supra GT4 pilotado pelo meu amigo Pedro Salvador. E, apesar de breve, essa experiência deu para sentir o porquê de O GR Supra GT4 ser o campeão nacional de velocidade, já que a estabilidade em travagem, a velocidade em curva e a tração eram excelentes, mesmo com pneus com “300 voltas”, como referiu O Pedro Salvador quando o piquei sobre os “track limits” liberais usados durante a volta; excelente também pareceu o binário do motor de seis cilindros só com um turbo (a marca declara até 660 Nm), sempre usado a médio regime e em mudanças altas. A má notícia para a concorrência, é que O GR Supra GT4 foi ainda melhorado para 2025 com a versão GT4 EVO2: condutas de arrefecimento dos travões redesenhadas para melhor refrigeração e resistência à fadiga; posição do radiador alterada e adição de ventoinhas para melhorar a eficiência e melhorar o controlo das temperaturas do motor e caixa; software da caixa automática ZF com comando manual por patilhas de calibração revisto para reduções mais rápidas e suaves, melhorando assim o controlo em travagem e a estabilidade nas entrada em curva.... Bom, mas agora o que nos interessa mesmo é passar às nossas quatro voltas à pista com o GR Supra Final Edition, uma espécie de versão homologada para estrada do GT4 de corridas, com o tal aileron Matias, travões grandes e as rodas bem “escanchadas” a prometerem passagens em curva de cortar a respiração; e, claro, para o máximo de prazer, com caixa manual ZF de seis velocidades. PUMBA! QUE GRANDE PEDRADA! Uma das características do motor B58 montado nos GR Supra é a sua entrega de potência poderosa e li-near, com um empurrão constante das 1500 às 6500 rpm, pelo que, saindo da zona de velocidade limitada das boxes em segunda, é com um sorriso rasgado que sentimos uma aceleração violenta, que se torna muito mais contundente por volta das 4000 rpm; afinal, o binário máximo acontece às 4500 rotações com um máximo de 571 Nm. Essa aceleração mais urgente, proporcionada por um carácter mais turbo e 101 cv extra, faz com que, saindo das boxes, ainda consigamos meter quarta antes da curva um, enquanto no GR Supra Lightweight EVO nem chegamos a esgotar a terceira quando saímos das boxes. Ui... isto promete! Com uma respiração desafogada, mais fresquinho sob stress e um escape menos entupido (e de sonoridade ainda mais cativante), a potência extra implica que chegamos ao final das retas maiores com mais 10 a 15 km/h; per-formance suficiente para manter um Porsche 911 sob pressão (e um dos bons, sim, porque um base já não se aguenta com este GR Supra Final Edition), bem como para aproveitarmos a capacidade extra dos travões grandes e a aderência dos Michelin Cup 2. E que, apesar da forma como esta versão do seis em linha enche o pulmão.. o ponto forte do GR Supra nem são as retas. São as curvas! ESTE SUPRA CURVA NAS HORAS... Logo na primeira volta sentimos a diferença de precisão e aderência. Apesar das suspensões serem totalmente afináveis em amortecimento (compreensão e expansão) e alinhamentos (camber nos dois eixos), bem como o ângulo de incidência da asa traseira em bico de pato, a Toyota deixou os carros nos valores de fábrica (dois graus de camber negativo em ambos os eixos e curvas de amortecimento intermédias, nas posições 6 em compressão e 8 em extensão), optando por não fazer uma afinação especifica para a pista. Ainda assim, toda a precisão e consistência em situações de máxima aceleração lateral são bem evidentes, com a rigidez do chassis e dos apoios a maximizarem a bolha de contacto dos Michelin Cup 2 com o asfalto. Logo na primeira passagem lançada pela meta sentimos confiança para travar mais tarde do que nunca, apesar de nos movermos a uma velocidade bem mais elevada, carregar o máximo de velocidade (zero de subviragem ou sobreviragem na inscrição), mordemos o corretor interior no ponto certo, voltamos ao acelerador com progressividade e saímos numa deriva às quatro rodas de volante direito a usar todo o corretor exterior. Nem mais nem menos. Quarta debaixo da ponte, aliviar de acelerador para dar mais confiança na rotação para a rápida curva dois, terceira para a dupla direita que se segue e travagem forte para o gancho, com redução para segunda; a função ponta-tacão automática da caixa manual ZF funciona na perfeição, em sincronia com o maior poder de travagem. Saída em “power slide” de acelerador a fundo, equilibrado apenas com um rápido movimento de contrabrecagem de 90 graus, antes de endireitarmos o volante... e, bandeira vermelha??? Alguém teve uma saída? Deve ter sido atrás de nós e nas duas primeiras curvas, pois do gancho às boxes não vimos nada. Parece que há gravilha na pista na saída da curva 1, dizem-nos no pit lane. Mas não fomos nós, fomos ao limite do corretor e nada mais. Não vocês, o carro atrás, dos vossos colegas do GTI, foi à gravilha na saída e andou aos zig zags. Bom, a Só 300 PARA TODO O MUNDO E para encerrar as más notícias. A Toyota só vai fazer 300 destes GR Supra Final Edition (sendo que 100 nem sequer chegam a sair do Japão), o que deixa uns “poucachinhos” 200 para o resto do Mundo. Pior que isso, os “hamburgers”, os “bifes” e os “boches” são muito excitados por este tipo de carros, pelo que não sobrou nenhuma unidade para Portugal. A solução, se quer mesmo ter um GR Supra destes para infernizar a vida dos seus amigos que possuem Porsche 911 nos track days e eventos de ricos, passa por ser muito insistente com a Toyota Caetano Portugal (nós podemos ajudar) e/ou ir comprar à Alemanha. Acredite, é um esforço que vale a pena! // vantagem é que assim temos mais três voltas. Boa! E assim foi, embora nova bandeira vermelha na segunda volta (desta vez foi um pião de outro carro) tenha feito com que só na terceira e última volta voltássemos a fazer a reta lançados, incluindo uma entrada de antologia a dar direito a nota artística; roda traseira esquerda em cima do corretor, 90 graus de volante ao contrário e pé cravado no acelerador. Sem dúvida, com o trabalho efetuado pela Gazzo Racing, o GR Supra Final Edition passou a ser um carro extremamente eficaz em pista, sendo capaz de gerar acelerções laterais superiores a 1,5 g e de ir à caça dos Porsche Cayman GT4 RS e 911 GT3..., além de permitir um nível de afinações de chassis e suspensão que estão (quase) ao nível de uma versão de competição. TRACK DRIVE TOYOTA GR SUPRA A90 FINAL EDITION 0 MOTOR TEM O NOME DE cóDICO B58B30B E, ENTRE OUTRAS MODIFICAçDES, LEVA UM TURBO MAIOR E êMBOLOS FORJADOS QUE REDUZEM A TAXA DE COMPRESSáO DE 11:7 PARA 10,21. EXPLOSIVO! PNEUS MICHELIN CUP 2, CHASSIS MUITO REFORçADO (ATÉ TEM UMA ESPÉCIE DE ROLL BAR NA BAGAGEIRA) E AFINAçAO DE CAMBER NOS DOIS EIXOS. COM ESTE SUPRA PODEMOS IR CAçAR 0s PORSCHE 911! A CAIXA MANUAL E UM LUXO CADA VEZ MAIS RARO, SOBRETUDO EM VERSÑES TáO FOCADAS NO DESEMPENHO EM PISTA. TAMBEM POR ISSO, 0 GR SUPRA FINAL EDITION E UMA PROPOSTA MUITO EXCLUSIVA A PANELA FINAL AKRAPOQVIG EM TITANEO E 0 CATALISADOR DE ELEVADO FLUXO PERMITEM A0 MOTOR LIBERTAR MAIS CAVALOS GR SUPRA A90 FINAL EDITION MOTOR Gasolina, 6 cilindros em linha, turbo, cárter compartimentado 2998 cc, compressão 10,2:1, dianteiro longitudinal Potência 441 cv às 6000 rpm Binário 571 Nm às 4500 rpm transmissão Caixa manual de 6 velocidades, tração traseira c/autoblocante PRESTaçõEs Relação peso/potência 4,07 kg/cv o a 100 km/h 4.3 segundos Velocidade máxima 275 km/h CONSUMOS (WLTP) Combinado 6,4 I/100 km Emissões 204 g C02/km PREçO 150 o00EUR (em Espanha) AVALIAçaO AUTO DRIVE RNN Pedro Silva