EMOçâO CARROS COM HISTõRIA A Porsche apresentou nas 24 Horas de Le Mans 963 RSP, um modelo único, para andar na estrada, realizado com base nos 963 que competem no WEC e na IMSA. 50 anos depois foi inspirado no 917 produzido em 1975 pela Porsche para O Conde Rossi, herdeiro da Martini e Mans faz parte da história da Porsche e a Porsche é uma das maiores protagonistas das 24 Horas onde já garantiu 19 vitórias. E a marca com maior número de êxitos numa corrida com 94 edições. Este ano o 963 com as cores da Penske, conduzido por Matt Campbell/Kévin Estre/ Laurens Vanthoor, terminou em segundo lugar a 14,064 segundos do Ferrari 499 P de Robert Kubica/Phill Hanson/Ye Yifel, num despique que fez lembrar as lutas Porsche-Ferrari que empolgaram o público óno início dos anos 70 do século passado. Foi em 1970 que o então novo 917 K de Hans Herman/ Richard Attwood garantiu a primeira vitória da marca alemã em La Sarthe, terminando a corrida à frente de um 917 L e de um 908, numa edição em que a Ferrari ficou fora do pódio. No ano seguinte, com novos motores 12 cilindros cuja cilindrada foi elevada de 4.5 para 5.0 litros, o 917 K “Martini” de Gijs van Lennep/Helmut Marko e “John Wyer” de Richard Attwood/Herbert Múller garantiram os dois primeiros lugares à frente do Ferrari 512 M NART de Posey/Adamowicz. A história dos 917 foi longa óno número de sucessos no Campeonato do Mundo, mas curta em termos de tempo. Foram proscritos pelos regulamentos que impuseram motores de 3.0 litros óno “Mundial”, levando a Porsche a evoluir os 917 para competirem óno Campeonato Can-Am americano. Mas isso já é outra história.. 917 DE ESTRADA O 917 pode ter deixado as pistas, mas não foi esquecido e Giorgio Rossi de Montelera, o herdeiro da Martini, também conhecido por conde Rossi, logrou convencer (e pagar) a realização uma versão de estrada do 917. Em Weissach começaram a trabalhar óno chassis 917 K no 30, um dos 36 que foram construídos. A carroçaria foi adaptada às regras legais da época. Recebeu indicadores de direção, retrovisores adicionais, um escape mais silencioso e até um pneu sobressalente. O habitáculo foi alterado de acordo com o gosto do cliente, que exigiu algum requinte, feito de detalhes, como os estofos em couro, realizados pela Hermés e forros em alcantara no tablier, tejadilho e portas. A alavanca original do comando da caixa de velocidades foi mantida assim como a chave de ignição (obrigatória nos carros de competição) com a cabeça perfurada para ter menos peso. o modelo foi pintado com a cor prata típica da Martini Racing e recebeu uma chapa de matrícula do estado americano do Alabama, obtida pelo conde Rossi. Este 917 de estrada saiu das instalações da Porsche em Weissach no dia 28 de Abril de 1975 e não se deslocou para nenhum circuito, como aconteceu com todos os restantes 917 K. Seguiu estrada fora em direção a Paris com o seu orgulhoso proprietário ao volante. Da história da viagem não há grandes memórias, mas o 917 K do conde Rossi ainda continua a ser visto em França onde passeia com o seu atual proprietário ao volante. Foi restaurado recentemente e tem uma matrícula britânica. 963 RSP Esta história poderia ter caído óno esquecimento, apesar do impacto que o 917 K continua a ter junto de quem gosta de automóveis e de desporto automóvel e foi assim que nasceu a ideia de fazer algo semelhante com base no atual 963 que compete no WEC e na IMSA em estreita ligação entre a marca alemã e a Penske. “Tudo começou com um e se?...” , recordou Timo Resch, Presidente e Diretor-Geral da Porsche Cars North America, que teve a ideia de seguir as pisadas do conde Rossi para criar um 963 passivel de ser uilizado em estrada. “o 917 da história era um carro de competição em todos os detalhes apesar de poder andar na estrada , e adotámos o mesmo conceito para realizar o 963 RSP”, acrescentou. o projeto nasceu ao lado das pistas, numa reunião entre Timo Resch, Thomas Laudenbach, vice-presidente da Porsche Motorsport, e Urs Kuratle, diretor da fábrica LMDh em Road Atlanta. Este grupo decidiu assumir o 917 do conde Rossi como inspiração e apresentou a ideia a Roger Penske e a Jonathan Diuguid, diretor-geral da Penske Motorsport. Ambos apoiaram ntusiasticamente a ideia e Roger Penske foi designado como o cliente” do carro que foi batizado RSP em sua honra. A PRODUçAO O projeto passou para as mãos da equipa “Sonderwunsch” (construção de carros de sonho da Porsche) de Zuffenhausen (Alemanha), que desenvolveu a ideia em colaboração com a Sonderwunsch da Porsche Classic em Atlanta (EUA), que trabalha autonomamente desde 2023. Grant Larson, diretor de projetos especiais da Porsche Design, e a sua equipa esboçaram um 963 tão próximo quanto possível do modelo de competição, respeitando as exigências para uma utilização em estrada, o que obrigou a várias alterações, a começar pelo “capot” anterior. As aberturas nas cavas das rodas sobre os pneus dianteiros foram fechadas, dando origem a tomadas de ar para a zona dos travões. Esta alteração foi desenhada em colaboração com a “Sonderwunsch” e a Porsche Penske Motorsport para potenciar a aerodinâmica do veículo. O seu desenho permite a passagem do fluxo de ar pelas cavas das rodas. Alguns dos elementos aerodinâmicos da grande asa posterior, impostos pelos regulamentos desportivos, foram esquecidos. Na traseira, além das obrigações legais para um veículo circular em estrada, é bem evidente o logo 3D com a referência 963 RSP. As jantes forjadas oz montam pneus de chuva Michelin de 18 polegadas, com logótipos semelhantes aos utilizados em 1970 = outra ligação entre o passado e o presente. DIFICULDADES Manter a fidelidade com a ideia original do 917 do con-de Rossi deu algum trabalho porque o projeto exigia a mesma cor prata da Martini Racing e a solução não foi fácil de alcançar. Hoje os carros de competição não são pintados. São cobertos com uma pelicula colorida que substitui a tinta, o que limita a possibilidade da cor ser exatamente a mesma e pintar (à antiga) uma carroçaria ultra-leve fabricada em kevlar e fibra de carbono não é tarefa fácil. Replicar a autenticidade da cor “Martini Silver” foi possível graças aos arquivos do museu da Porsche em Estugarda-Zuffenhausen. Depois, foi necessário aplicar três camadas de tinta, num processo longo e moroso. Os elementos mais pequenos como o suporte longitudinal da asa traseira e a zona dos difusores posteriores foram pintados de preto acetinado. HABITaCULO A primeira grande diferença entre um 963 de competição e o 963 RSP de estrada surge ôno habitáculo. Por um lado, temos o aspeto espartano do 917, apesar dos seus toques de requinte, que serviram de inspiração e permanece intacto 50 anos depois. Por outro, foi necessário repensar o cockpit atual do 963, criado numa ótica de funcionalidade, maximizando tanto quanto possível o conforto e o ar requintado, que também faz parte do carater dos Porsche de estrada. Foi desenhado um habitáculo feito numa mistura de couro bege e alcantara, evidente nas portas, tejadilho, pilares e tablier. O volante é parecido com o modelo que anda pelas pistas, mas os comandos oferecem funções diferentes. No caso do 963 RSP é forrado a pele. o banco garante tanto conforto quanto é possível num estofo revestido a couro, que contrasta com o assento em fibra de carbono nua, feita numa peça simples, onde almofadas por medida e um apoio de cabeça ajustável permite acolher pilotos de diferentes estaturas durante uma corrida. A única semelhança entre os dois assentos é a climatização do banco, disponível quer em competição quer na estrada. O aspeto “chic” do 963 RSP é semelhante por detalhes como o suporte para uma caneca-termos Porsche, ao lado do volante; o apoio para auscultadores Peltor, ou para o volante, caso ele seja retirado da sua posição. Há ainda uma pequena plataforma para colocar um computador portátil, capaz de verificar o funcionamento do veículo e diagnosticar anomalias. MOTOR HíBRIDO Tal como 0917 do conde Rossi utilizava o mesmo motor 12 cilindros do carro de competição, o RSP conta com o motor híbrido LMDh do WEC e da IMSA. Este bloco foi desenvolvido em parceria com a Penske e dominou as categorias LMP2 da American Le Mans Series de 2006 a 2008. Trata-se de um v8 cuja cilindrada original de 3,4 litros foi elevada para 3,6 litros. Fora da competição, foi utilizado pelo 918 Spyder, apresentado em 2013. Segundo a Porsche, 80% dos componentes do motor de combustão do 963 são comuns aos do 918 Spyder, mas se este utiliza uma versão atmosférica o modelo do WEC, o da IMSA conta com dois turbos Van der Lee. Em qualquer dos casos as dimensões compactas ajudam a baixar o centro de gravidade, o que é uma mais valia tanto para um super-desportivo de estrada como para qualquer carro de competição. Nos 963, a Bosch fornece os componentes do sistema elétrico (motor, gerador e eletrónica) e a Williams Advanced Energy é responsável pela bateria. O motor-gerador (MGU) foi colocado no carter da embraiagem, entre o v8 e a caixa de velocidades, sendo responsável pela recuperação de energia na travagem, funcionando em interação com a caixa XTrac, sequencial de sete velocidades. O conjunto do sistema elétrico garante até 800 volts. A bateria tem uma capacidade de 1,35 kWh, que é disponibilizada a cada aceleração, havendo ainda uma disponibilidade de 30 a 50 kW em solicitações curtas, não influenciando a potência total do conjunto motopropulsor. Sempre que o MGU entra em ação a potência do motor de combustão, que pode chegar às 8. 000 rpm (de acordo com o BoP, que rege os campeo onatos) é automaticamente reduzida para não ultrapassar o limite dos 630 cv imposto pelo regulamento LMDh do WEC/IMSA. AO VOLANTE O 963 RSP tem uma configuração que lhe permite andar na estrada. A altura ao solo foi configurada, os amortecedores regulados para o efeito, a eletrónica reprogramada, os faróis dianteiros e traseiros funcionam como os de um automóvel de série e até tem buzina, mas não está homologado para circular livremente. Andou em Le Mans com uma autorização especial das autoridades francesas e está agora em exposição no museu da Porsche em EstugardaZuffenhausen, de onde irá sair para passear em Julho ono Goodwood Festival of Speed. Mas Timo Bernhard, o piloto que guiou O RSP em Le Mans não irá esquecer uma experiência que “ficará gravada na minha memória”, como admitiu. “Andar numa estrada aberta, ao lado de um 917, foi irreal. O carro comportou-se na perfeição. Pareceu-me muito mais dócil, mais percetível do que o 963 normal e muito agradável de conduzir, tanto mais que não tive de utilizar o fato de competição e os equipamentos de segurança”. o MARCOS Em 1970 (1) e 1971, OS Porsche 917 asseguraram as primeiras vitórias em Le Mans. No tempo do Grupo C (2) garantiram a hegemonia na prova francesa, algo que o 963 ainda não conseguiu apesar do segundo lugar (3) deste ano em que o RSR foi criado a exemplo do 917 de 1975 (4) Os 917 FORAM BANIDOS PELOS REGULAMENTOS DESPORTIVOS EM 1973, MAS NAD FORAM ESQUECIDOS POR APAIXONADOS COMO 0 CONDE ROSSI AS 19 VITÚRIAS PORSCHE EM LE MANS Em 1951 O 356 SL foi o primeiro Porsche a alinhar nas 24 Horas de Le Mans. Ganhou a categoria reservada a carros com cilindrada entre 751 e 1.100 CC, mas o primeiro triunfo absoluto só surgiu em 1970 1970 Herman/ Attwood garantiram a primeira vitória da Porsche em Le Mans com um 917. No ano seguinte, o 917 Martini de van Lennep/ Helmut Marko repetiu o êxito da marca alemã, seguido pelo 917 JW de Attwood/ Múller. 1976 Jacky Ickx com van Lennep em 1976 e com Barth e Haywood em 1977 garantiu duas vitórias consecutivas as 24 Horas com os 936 que aderiram à moda turbo no seu motor seis cilindros sobrealimentado com 2.142 CC. 1979 Numa época em que Le Mans namorava os americanos da IMSA OS Grupo 5 dominaram no meio da chuva. O Porsche 935 K3 de Ludwig/B. Wittington/D. Wittington ganhou face a mais dois K3 e um 934. 1981 Com a transição de regulamentos, a Porsche recuperou e evoluiu o 936 em termos aerodinâmicos e um motor seis cilindros turbo agora com 2.649 cC. Ickx/Bell venceram face aos Rondeau com motores Cosworth. 1982 Na estreia do 956 e do novo Grupo c, a Porsche monopolizou o pódio. Em 1983, nove 956 surgiram no “top 10” e oito nos 10 primeiros em 1983. As vitórias continuaram em 1984 e 1985 com o 956 Joest em foco. PAIXAO 0 963 RSP foi inspirado no 917 que a Porsche realizou em 1975 para o herdeiro da Martini (1). 0 habitáculo era requintado com estofos de couro realizados pela Hermés e forros em alcantara (2). A bola em madeira da alavanca da caixa de velocidades (3) e o painel de instrumentos (4) eram iguais ao do carro de competição realizado para o conde Rossi (5) HOJE OS 963 DISPENSAM A PINTURA. São COBERTOS POR PELiCULA. MAS 0 RSP RECEBEU A TINTA ORIGINAL MARTINI RACING 1986 A evolução do 956 para o 962 não teve sucesso na estreia nas 24 Horas de 1985, mas a equipa oficial reagiu e voltou aos triunfos com Derek Bell/ Al Holbert/Hans Stuck em 1986 e 1987, face à nova ameaça dos TWR Jaguar. 1994 Com o fim do Grupo c a FIA deu primazia aos GT. E a Porsche em parceria com a Dauer criaram um 962 GTl com um motor seis cilindros de 3.0 litros bi-turbo, que permitiu a lalmas/Haywood/Bald vencer as 24 Horas. 1996 Um chassis TWR derivado dos Jaguar XJR-14 de Tom Walkinshaw foi modificado pela Porsche e equipado com o seis cilindros turbo do 935. Foi entregue à Joest Racing e 2venceu Le Mans as edições de 1996 e 1997. 1998 Finalmente a Porsche criou o modelo exigido pela FIA para homologação em GTl: o 911 GT1 com um sub chassis traseiro derivado do 962 e um motor biturbo seis cilindros de 3,2 litros. Ganhou com Aiello/Ortelli/McNish. 2016 O 919 Hybrid, com um V4 2.0 turbo e dois sistemas de recuperação de energia, quebrou a hegemonia dos "primos" da Audi (13 vitórias em 15 edições). Ganhou entre 2015 e 2017 e e retirou-se até surgir o 963 em 2023. DETALHES o habitáculo (1) do 963 RSP talvez marque a maior diferença entre o modelo de estrada e a versão de competição, que exigiu escapes (2) conforme com a legislação, como os faróis traseiros (3), piscas e alguns ajustes no design da carroçaria, tanto na traseira como (4) no capot anterior (5) que foi redesenhado especialmente ao nível das cavas das rodas DEPOIS DO PASSEIO EM LE MANS, 0 963 ESTâ NO MUSEU DA PORSCHE EM ESTUGARDA-ZUFFENHAUSEN E IRâ A GOODWOOD RUI FARIA