ATELIER ALPINE E-TECH PLUG-IN HYBRID ESTE E O TOPO DE GAMA DA RENAULT, UM D-SUV COUPÉ COM MOTORIZAçáO HIBRIDA PLUG-IN. ATUALMENTE, E TAMBÉM O RENAULT MAIS POTENTE DE TODOS, COM 300 CV E O MAIS SOFISTICADO, COM DIREçáO Às QUATRO RODAS 4CONTROL E AMORTECIMENTO ADAPTATIVO POR VIDEO. MAS COMO SERÁ A EXPERIENCIA DE CONDUçáO? RESPOSTAS NESTAS PRÓXIMAS PÁGINAS Fotos , Zé Bastos O Rafale utiliza a plataforma CMF-CD comum ao Austral e Espace, entre outros modelos da Aliança Renault, Nissan /Mitsubishi, com suspensão MacPherson, na frente e multibraço, atrás. Em termos de motorização, a base de partida é o sistema “full hybrid” da versão de 200 cv, ou seja, tem um motor a gasolina 1.2 turbo, agregado a uma caixa multimodal e a dois motores elétricos, um para tracionar as rodas da frente e outro para regenerar energia e atuar a caixa automática. A este sistema, a versão Plug-in Hybrid acrescenta um segundo motor de tração no eixo traseiro, sem qualquer ligação física com os da frente. O motor 1.2 turbo a gasolina subiu de 131 cv para 150 cv, nesta versão, enquanto que os motores elétricos da frente têm os mesmos 68 cv e 34 CV. O motor elétrico traseiro tem 136 cv e 195 Nm. O total combinado é de 300 CV. A bateria de iões de Lítio também subiu de capacidade da versão “full hybrid” para este Plug-in Hybrid, pas-sando dos 2 KWh para os 22 KWh, estando posicionada sob o habitáculo. Só pode ser carregada a 7,4 KW AC, demorando 2h55 para fazer uma carga completa. Não tem tomada para carregamento rápido em DC. A versão deste teste é a Atelier Alpine, o topo de gama em termos de equipamento, mas que acrescenta elementos importantes em termos técnicos. Assim, distingue-se da Esprit Alpine por ter jantes de 21” (em vez de 20”) amortecedores adaptativos comandados por câmara de vídeo, chassis com ajustes diferente e esta fabulosa cor azul mate. Falando de estilo, quando foi lançado em 2024, O Rafale foi alvo de alguma polémica por ter um estilo muito próximo ao dos Peugeot. O que teria origem na transferência do estilista Gilles Vidal da Stellantis para o Grupo Renault. Hoje, é possível olhar para O Rafale e encontrar-lhe a sua personalidade própria de D-SUV coupé, com uma traseira “fastback” que só surge de-pois do terceiro pilar do tejadilho, para não penalizar o acesso e altura dos lugares da segunda fila. A frente tem uma falsa grelha feita de pequenos losangos e as luzes de dia são metades de losangos colocados na vertical, os faróis são em Matriz de LED com animações e as luzes de trás são individuais, não estão ligadas por uma barra iluminada, como hoje é moda. O Rafale tem um linha de cintura alta e mede 4,72 metros de comprimento, mantendo a mesma distância entre-eixos do Austral e Espace: 2,74 metros AMBIENTE DESPORTIVO Por dentro desta versão Atelier Alpine, a sensação de qualidade é boa, com várias superfícies cobertas de pele sintética com pespontos nas cores da bandeira francesa e alcantara. O desenho geral do tablier é comum a outros modelos recentes da Renault, como o Austral, Espace e Megane Elétrico. O painel de instrumentos é de fácil leitura e não está sobrecarregado de informação, além de ter várias visualizações possíveis. o ecrã tátil central está montado na vertical e também é fácil de usar, tendo uma linha de atalhos por cima e uma fila de teclas físicas por baixo. A consola tem uma tampa móvel com um apoio para a mão quando se está a usar o ecrã central. Este apoio tem o carregador sem fios do smartphone e desliza ora tapando o porta copos ora tapando um porta-objectos mais atrás. Honestamente, não lhe vemos grande utilidade. Nesta versão PHEV passou a ter o botão para escolher o tipo de funcionamento: Híbrido, Elétrico ou o E-Save, que garante sempre 25% de carga, nem que a tenha de carregar em andamento. No apoio de braços há mais um porta-objetos com tampa. O volante é quase quadrado e também já visto noutros modelos da marca. Tem botões hápticos, que obrigam a desviar os olhos da estrada e ainda um botão para os modos de condução que são: Eco Comfort, Sport/ Snow, Perso, sendo o último personalizável. Tem também patilhas, mas não para a caixa automática multimodal, que não as pode ter. São para escolher entre quatro níveis de regeneração na desaceleração. Pouco habituais num híbrido plug-in, mas bastante úteis. De resto, continua a marcar presença o antiquado satélite do rádio na coluna de direção e o botão start/ stop que sofrem ambos do mesmo mal: ficam ocultos pelo volante. O que merece elogios são os bancos da frente, confortáveis, com multiplos ajustes e bom apoio lateral. o do condutor até tem massagens. Ajudam muito a obter uma posição de condução que parece a de um desportivo, só que meio metro mais alta. O espaço na frente é aceitável em todas as direções, até em altura, pois o tejadilho panorâmico em vidro não tem cortina, em vez disso tem um sistema que lhe aumenta a opacidade e protege o habitáculo do calor. Nos bancos de trás, o comprimento para os joelhos é bom, mas há pouco espaço sob os bancos da frente para os pés e o piso é alto em relação ao assento, ficando as pernas desapoiadas. O lugar do meio é estreito. A mala tem acesso através de uma quinta porta, mas a boca de carga é mais alta que o fundo e sob o piso não há nenhum porta-objetos. Devido à presença da bateria maior, a capacidade de carga desce 33 litros, para os 465 litros. FàCIL EM CIDADE A baixa velocidade, em cidade, as primeiras impressões chegam do sistema de direção às rodas traseiras 4Control. A baixa velocidade vira as rodas posteriores no sentido oposto às da frente, facilitando muito as manobras e circulação em ruas estreitas. O raio de viragem é de apenas 10,4 metros. A direção é muito assistida nos modos Eco e Comfort, mas é direta e transmite algum tato da estrada. O pedal de travão é fácil de dosear e as patilhas dão uma grande ajuda a baixa velocidade, deixando de ser preciso travar em muitas ocasiões. A visibilidade é boa, exceto para o ãngulo 3/4 dianteiro esquerdo, que fica obstruído pelo pilar dianteiro muito inclinado e pelo enorme retrovisor. Aconselha-se cuidado nas passadeiras e nos cruzamentos. O duo suspensão pneus são firmes, mesmo em Comfort, mas não em excesso, passando por cima de irregularidades identificando-as bem, mas sem solavancos excessivos. Pelos vistos, as informações recolhidas pela câmara instalada no vidro da frente são bem utilizadas pela unidade de controlo dos amortecedores. Em modo EV, a velocidade máxima é de 135 Km/h e a potência disponível de 160 CV. E mais que suficiente para mover o Rafale PHEV, que é 285 kg mais pesado que a versão HEV, chegando aos 2009 kg. Passando para o modo híbrido, as entradas em funcionamento do motor 1,2 de três cilindros fazem-se ouvir pelo trabalhar típico deste tipo de motor e por algumas vibrações que chegam através do volante e do banco. O Rafale tem sempre tração às quatro rodas, mas a ve-locidade constante o eixo da frente faz praticamente tudo sozinho. Contudo, mesmo com a bateria a zero, o sistema funciona como um bom “full hybrid”, com frequentes fases de propulsão apenas elétrica, sobretudo em circulação citadina. Em autoestrada, o Rafale tem um controlo dos movimentos da carroçaria muito bom, melhor do que a maioria dos SUV do seu segmento. O amortecimento é muito bem feito, tal como o trabalho das molas e barras estabilizadoras específicas desta versão. Os ruídos de rolamento e aerodinâmicos são reduzidos, mas o motor a gasolina ouve-se mais à medida que a velocidade aumenta. Os sistemas de auxílio à condução não se mostraram demasiado intrusivos. Quanto a consumos reais, feitos com a bateria a 0%, em cidade obtivemos um valor de 5,7 litros/100 Km e em autoestrada, a 120 km/h estabilizados, 7,8 1/100 km. Falta dizer que a autonomia em modo elétrico, em cidade, foi de 110 Km, resultado de um consumo de 20 KWh/100 km. MUITO BOA DINàMICA Em modo Eco, a potência máxima disponível é de 185 cv, nos modos Comfort e Snow, sobe aos 250 cv e só no modo Sport temos os 300 CV, O que se nota na resposta do acelerador assim que se escolhe o modo Sport. A Renault anuncia uma aceleração 0-100 km/h em 6,4 segundos e de facto uma primeira aceleração a fundo numa estrada secundária sem trânsito mostrou que não falta força a este Rafale. Passando ao modo Sport, ganha-se também menos assistência e mais consistência na direção e menos ãngulo na direção às rodas de trás, que tem três níveis, de acordo com o modo de condução escolhido. Explorando a força disponível, mesmo com a bateria a zero, O Rafale avança rapidamente em piso desnivelado com excelente controlo da massas, apesar de se ter maior amortecimento. Quando chega a altura de travar forte, estávamos à espera de um tato de tra-Vão mais rápido. A velocidade desce o desejado, mas o curso do pedal pareceu longo. Depois, o Rafale entra em curva com muito pouca inclinação lateral e boa resistência dos pneus às saídas de frente, com boa precisão da direção. Adota uma atitude bastante neutra, com boa tração e com O ESC a entrar muito discretamente. Aumentando o ritmo, claro que surge um pouco de subviragem na entrada, mas como a carroçaria se mantém estável, é de muito fácil retorno. Entrando de forma menos brusca em curva, é possível colocar a traseira a deslizar ligeiramente sem intervençao do ESC, que em modo Sport fica também em Sport, nunca se desliga totalmente. A suspensão está tão bem equilibrada que não é difícil exceder os limites de aderência e colocar O Rafale numa ligeira deriva às quatro rodas, muito pouco vulgar nos dias que correm. O que o Rafale Plug-in Hybrid não faz é terminar as curvas em “powerslide”, pois o motor traseiro não tem força para isso, pelo me-nos em asfalto seco. Não ter possibilidade de comandar a caixa de velocidades, ao contrário de uma de dupla embraigem, retira um pouco de envolvimento à condução. Mas OS motores elétricos até fazem o seu melhor por disfarçar as quebras de binário durante as passagens automáticas, tornando a condução mais suave que na versão HEV. CONCLUSãO Com este estiloso Rafale E-Tech Plug-In Hybrid, a Renault relembra aos mais esquecidos que continua a saber fazer desportivos competentes e divertidos de guiar depressa, seja de que tamanho forem. O Rafale cumpre sem problemas as obrigações familiares, disponibilizando muito espaço, boa autonomia em modo elétrico e baixo consumo de gasolina quando a bateria chega ao fim. Um bom D-SUV “plug-in hybrid”, que merecia um motor com outro cantar e capaz de chamar mais atenções. // 78 TEST DRIVE RENAULT RAFALE E-TECH PLUG-IN HYBRID A VERSãO DESTE TESTE DO RAFALE ê A ATEl/ER ALPINE, 0 TOPO DE GAMA EM TERMOS DE EQUIPAMENTO, MAS QUE TAMBêM ACRESCENTA ELEMENTOS IMPORTANTES EM TERMOS TêCNICOS EM MODO ECO, A POTENCIA MàXIMA DISPONíVEL E DE 185 CV, NOS MODOS COMFORT E SNOW, SOBE AOS 250 CV E Sú NO MODO SPORT TEMOS 0S 300 CV, 0 QUE SE NOTA NA RESPOSTA D0 ACELERADOR ASSIM QUE SE ESCOLHE 0 MODO SPORT O VOLANTE ? QUASE QUADRADO E TAMBEM Já VISTO NOUTROS MODELOS DA MARCA. TEM BOToES HáPTICOS, QUE OBRIGAM A DESVIAR 0S OLHOS DA ESTRADA E AINDA UM BOTáO PARA OS MODOS DE CONDUçáO QUE SáO: CO/C0MFORT/SPORT/SNOW/PeRst POR DENTRO, DESTA VERSàO ATELIER ALPINE, A SENSAçàO DE QUALIDADE E BOA, COM VARIAS SUPERFÍCIES COBERTAS DE PELE SINTÉTICA COM PESPONTOS NAS CORES DA BANDEIRA FRANCESA E ALCANTARA RENAULT RAFALE E-TECH PLUG-IN HYBRID MOTOR Tipo Três cilindros turbo a gasolina + 3 elétricos, Cilindrada 1199 cc Potência combinada 300 cy Bateria 22 kWh brutos TraNSMissão Tração às 4 rodas, Caixa Multimodal automática CARROçARIA/CHASSIS Monobloco em aço Suspensão braços MacPherson, à frente e multibraço, atrás DIREçãO Pinhão e cremalheira com assistência elétrica + direção atrás, Diâmetro de viragem 10,4 m TRAVAGEM ã frente Discos ventilados, 350 mm Atrás Discos ventilados, 330 mm dimensõeS Comprimento 4710 mm Largura 1866 mm Altura 1613 mm Distância entre-eixos 2738 mm Peso 2009 kg Mala 465 litros Pneus 245/40 R21 PRESTAçõES Relação peso/potência 6,7 kg/cv Velocidade máxima 180 km/h Aceleração 0-100 km/h 6,4 segundos CONSUMOS Combinado 0.6 1/100 km (WLTP misto) Autonomia EV 96 km (mista WLTP) PREçO 59 500 euros (uni. ensaiada: 65 000 euros) AVALIAçãO AUTO DRIVE KrRRN Francisco Mota