A LEXUS VEIO ATÉ AO ALGARVE APRESENTAR A RENOVAçâO DO RZ, O SUV ELÉTRICO QUE TAMBÉM SE DESTACA POR TER O PRIMEIRO SISTEMA DE DIREÇÃO “BY WIRE" VENDIDO AO PúBLICO. e CLARO QUE RUMAMOS AO SUL PARA EXPERIMENTAR CONDUZIR NA ESTRADA COM UM VOLANTE DE “FORCE FEEDBACK".. E... FORMATO â KITT Como é conduzir um carro que em vez de ter o volante ligado, por um veio, à caixa de direção coloca um processador e motores elétricos a fazerem o trabalho dessa peça mecânica? Na verdade, os sistemas “by-wire” existem na aviação desde os anos setenta, com o famoso F-16 Fighting Falcon (que numa versão bem mais moderna temos ao serviço da FAP) a ser o primeiro “fly-by-wire”; desde essa altura todos os caças usam essa tecnologia que aumenta a manobrabilidade, o controlo e a segurança, de tal forma que os aviões em que vamos de férias para as Seicheles (ou então Botsuana) também são “fly-by-wire”. De resto, até na indústria automóvel existem já vários exemplos de carros com direção “by-wire” no eixo traseiro. Mas nas rodas da frente, a Lexus é o primeiro construtor a prescindir do veio de direção e a vender um 100% “steer by-wire”, uma tecnologia que abre imensas possibilidades, seja em matéria de afinação/carácter do carro, seja até mesmo em termos de arquitetura pois a localização do volante e a posição de condução passam a ser muito mais alteráveis dentro da mesma plataforma mecânica. NâO g HAVIA NECESSIDADE DO YOKE E por falar em volante, na versão “by-wire” do RZ 550e F Sport também deixamos de ter aquele comando tradicional para dar lugar a um “volante” estilo F1 ou uma manche estilo yoke de um avião. E, na verdade, para nós este é o ponto menos conseguido. Das fases de protótipo e de testes para a de estrada que estamos a experimentar o sistema passou por vários estágios de desenvolvimento, dos quais os mais importante foram a adição de mais 50 graus de amplitude ao movimento angular do volante. Esta necessidade veio dos pilotos profissionais que mostraram interesse em ter mais ângulo de direção perto dos topos (para controlar o carro nos limites), o que também permitiu afinar uma curva de resposta mais progressiva; a resposta do volante é mais rápida/direta a baixa velocidade (agilidade) e mais lenta/desmultiplicada a alta velocidade (estabilidade), sendo que esta relação de direção varia com a velocidade de forma progressiva. E era aqui que poderíamos encontrar problemas, pois é normal iniciar a inscrição numa curva a 90 km/h, passar no ponto mais lento a 70 km/h e acabar o realinhamento final a 100 km/h, pelo que termos a relação entre o ãngulo de volante e o de brecagem das rodas seria perturbante; esta é, talvez, a maior complexidade, já que no eixo traseiro é fácil de resolver com uma velocidade de transição fixa. A outra dificuldade é aquela em que todos os fabricantes de volantes de simuladores tentam resolver: inventar um feedback real e informativo. Ora, após termos experimentado O RZ 550e com e sem a direção “steer by-wire” nas mesmas estradas e curvas, a conclusão é que o sistema funciona muito bem, com as vantagens mais óbvias na facilidade de contornar rotun-das e curvas apertadas com poucos graus de volante, com o sistema a mostrar-se sempre linear, confiável e progressivo, bem como capaz de proporcionar uma informação consistente face à combinação entre os ângulos de volante aplicados, a velocidade de abordagem e à rotação do carro e as forças de aceleração desencadeadas; por exemplo, o reconhecimento e controlo/gestão da subviragem é intuitivo, bem como a manipulação da atitude do chassis em apoio, para provocarmos mais ou menos rotação. Na verdade, para nós, onde o sistema coloca mais dificuldades de adaptação é mesmo no raio do volante, que torna as manobras mais lentas e menos óbvias, para além de o seu reduzido tamanho obrigar o condutor a desenvolver dotes de pianista para “pianar” todos os comandos instalados no volante, inclusive as pequenas patilhas para a simulação de caixa de velocidades sequencial (só na versão F Sport) que precisam de ser ativadas pelo apontador; mas Só O apontador (patilhas para.. falanges). Por falar nisso, esta simulação de caixa manual sequencial é um gadget que aumenta a interação entre o carro e o condutor, ajudando, por exemplo, a criar ritmo e “engajamento” numa condução desportiva em estrada sinuosa. E, tirando o tal problema das patilhas “mignon” que precisam de muita pontaria e concentração no manuseio, a coisa está bem afinada (até tem um limitador em cada mudança) tanto na contundência e rapidez nas passagens ascendente em carga total como na assertividade das reduções, ou na modulação/entrega da potência, precisando apenas de uma recalibração da afinação de software para situações de média carga do acelerador, em que as passagens podem ser demasiado bruscas brutas. Não é tão intuitivo, envolvente e emocionante como o sistema do Hyundai Ioniq 5 N, mas também, apesar de ter 408 cv de potência combinada dos seus dois motores e fazer os 0 a 100 km/h em 4,4 segundos, o Lexus RZ 550e F Sport também não é, sequer, um desportivo, muito menos um do calibre o 5 N. MAIS E MELHOR RZ Despachada a direção feiticeira, é altura de referir que a Lexus aproveitou para melhorar O RZ de forma global, em busca de mais eficiência, maior precisão e superior potência. A rigidez do chassis foi melho-rada, com novos adesivos estruturais de superiores propriedades supressoras de vibração, zona do apoio do radiador reforçada e, sobretudo, uma espécie de arco de segurança traseiro que contorna todo o pilar c e os montantes do portão da bagageira. A par disto foi aumentada a quantidade de material insonorizante e de absorção de vibrações, as suspensões tiveram o peso reduzido e a direção foi revista para proporcionar superior precisão. Por fim, o sistema de propulsão elétrico viu a capacidade da bateria aumentada para 77 kWh, o que a par dos ganhos de eficiência conseguidos nos motores e transmissão permitiu ganhar autonomia, até ao máximo de 568 km em ciclo misto WLT para o RZ 350e de tração dianteira com jantes de 18” (no RZ 550e AWD bimotor desce para 450 km). O carregador interno de 22 kW e o sistema de pré-condicionamento da bateria também permitem reduzir os tempos de carregamento, com destaque para cargas a baixas temperaturas, que passou a ser de 30 m a 10 graus Celsius negativos; esta informação é importante para os clientes da Serra da Estrela. // 20 APRESENTAçãO LEXUS RZ 550E F SPORT A DIREçâO "STEER BY-WIRE” ê ALIMENTADA PELA BATERIA DE TRAçâO DE 400 V MAS SE ESTA E A DE 12 V/ FALHAREM Hâ UMA BATERIA ESPECIAL DE IDES DE Lítio CAPAZ DE ABASTECER 0 SISTEMA E FAZER FUNCIONAR 0 VOLANTE A VERSãO MAIS POTENTE E DESPORTIVA e O RZ 550E F SPORT QUE CONTA COM UMA FUNçãO DE CAIXA MANUAL SEQUENCIAL SIMULADA, TIPO HYUNDAI IONIQ 5 N AS PATILHAS e QUE.. São à "MICRO MACHINES” Pedro Silva