Alfa Romeo Montreal A ALFA ROMEO TEM VÁRIOS CARROS DE COMPETIçaO BEM-SUCEDIDOS COM MOTORES V8, MAS, CURIOSAMENTE, ESTA e UMA CONFIGURAçaO RARA E EXCLUSIVA ENTRE OS SEUS MODELOS DE ESTRADA. O ALFA ROMEO MONTREAL e UM DESSES CARROS (TALVEZ O MAIS BONITO) E ESTE EXEMPLAR DOURADO ESTÁ EM PORTUGAL DESDE NOVO! A melhor forma de contar uma história é começar pelo princípio, até porque facilita a leitura da mesma. E O princípio do Alfa Romeo Montreal começou com o protótipo desenvolvido para os italianos marcarem presença na Expo 67 no Canadá, em Montreal, Quebec. O protótipo original não tinha um nome oficial, mas, com alguma lógica assertiva, o público acabou por o batizar de Montreal; dos dois carros originais um está exposto no museu da marca e o outro guardado nas fabulosas caves do mesmo. Desenhado por Marcello Gandini sobre a base do chassis do Alfa Romeo Giulia Sprint GT e com o motor 1.6 do Giulia TI, viria a sofrer importantes alterações mecânicas quando apareceu na sua versão final de produção, no salão de Genebra de 1970, incluindo a mudança do motor de quatro cilindros em linha para um v8. A produção era dividida entre a fábrica da Alfa Romeo em Arese e a fábrica da Carrozeria Bertone, in Caselle e Grugliasco, nos arredores de Turim, no método tradicional usado pelos construtores e carroçadores italianos desde o início do século; o chassis nu era enviado para Caselle para lhe ser adicionada a carroçaria, seguindo depois para Grugliasco, onde era desengordurado, recebia tratamento anti corrosão (zincagem parcial), pintura manual e montagem do interior, antes de voltar à base Alfa Romeo para a montagem final do motor e restante mecânica. Uma característica engraçada deste método de fabricação é que torna a vida dos apaixonados dos “matching number” um horror e uma tragédia, já que não há garantia de qualquer correspondência entre as datas de produção, números de chassis e números de motor associados. Uma verdadeira ópera italiana. Fotos , Constança Rigueira MAIS GT DO QUE DESPORTIVO O Alfa Romeo Montreal não é um desportivo de curvas fechadas ou circuitos (embora, claro, existam versões de competição de Grupo 4 e Grupo 5), é um verdadeiro Grand Turismo, ou GT “for short”. Pronto, está dito! E é necessário. Para além de exibir uma beleza rara nas estradas e avenidas, a sua performance foi pensada e otimizada para os grandes espaços e grandes distância, que é como quem diz para autoestradas sem limite de velocidade, até porque antes da crise petrolífera de 1973 poucos países, com elevada taxa de motorização, tinham aderido ao limite de velocidade em autoestrada, e, ainda menos, ao controlo dos mesmos. Mas a confusão com um desportivo puro e duro é legí- tima, dada a marca de proveniência, o estilo da carroçaria, a potência, o número de cilindros do motor, as especificações do mesmo e, sobretudo, o seu elevado rendimento específico, “fora da caixa” para uma unidade de estrada dos anos setenta do século xx. Em concreto, o v8 de quatro árvores de cames à cabeça, lubrificação por cárter seco e injeção mecânica de gasolina SPICA (Società Pompe Iniezione Cassani & Affini) debitava uma potência de 200 CV DIN às 6500 rpm (230 cv na norma SAE de escape livre, admissão direta, ou livre do filtro de ar, e sem os periféricos conectados ao motor) e 255 Nm de binário às 4750 rpm (ou 270 Nm na norma SAE) a partir de 2593 cc de capacidade. Estes valores correspondem a uma potência específica de 77,1 cv/l e um binário específico de 98,3 Nm/l: em 1970 os únicos carros no mercado capazes de superar, produzindo mais potência por centímetro cúbico, eram o Ferrari 365 GTB4 (80,2 cv/l) e OS Lamborghini Miura P400 e P400 S (respetivamente, 88,8 cv/l e 93,9 cv/l), já que desportivos como O Porsche 911 2.7 RS (com 78,1 cv/l) ou o BMW 3.0 CSI (apenas 67 cv/1) só foram lançados em 1972 e, faço notar, embora todos tivessem mais de 90 Nm/l de binário, nenhum destes superava o binário específico do V8 Alfa Romeo, apenas com os motores do Ferrari 365 Daytona e do Lamborghini Miura P400 S a ficarem no mesmo nível, com um registo de 98,2 Nm/l. Assim sendo, já se percebe melhor o porquê de O Alfa Romeo Montreal ter sido recebido mais como um desportivo do que como um GT, ainda mais porque carros com potências superiores a 200 cv eram extremamente raros no mercado e a Alfa Romeo não fazia segredo de que o v8 a 90 graus era, diretamente, inspirado nas versões de competição e estrada do Alfa Romeo 33, o carro mais avançado do mundo quando foi lançado em 1967. E quanto ao resto da conceção mecânica, não é por acaso que O Montreal tem o nome de código de modelo 105.64, já que é uma variante da plataforma 105 e do GTV, com as suspensões de triângulos sobrepostos no eixo dianteiro e o eixo traseiro rígido com diferencial autoblocante. A caixa de velocidades é uma ZF de 5 velocidades com a primeira para a esquerda e para trás, fora do H, também conhecida por “dog leg”. VIAJAR EM ESTILO Depois de ter os fluídos aquecidos, a caixa de velocidades tem um manuseamento correto, seja em matéria de precisão seja de rapidez; nós até somos fãs da “geometria” perna de cão (para esta imagem resultar 100% gráfica e ilustrativa em português temos de imaginar o canídeo a fazer xixi..), já que assim temos uma seleção direta entre os pares segunda /terceira e quarta/quinta. O V8 é uma delícia de disponibilidade e facilidade de utilização, como se quer num GT; performance fácil em qualquer mudança e aceleração contundente na relação certa, caso seja necessário disciplinar algum outro carro de comportamento desrespeitoso, sendo que o Montreal é um daqueles clássicos quem tem performance suficiente para fazer passar mal alguns “rapazes” mais modernos. Muito por mérito da injeção e de umas árvores de cames suavizadas (as versões de competição deste motor podiam atingir as 11 000 rpm), a resposta ao acelerador e a entrega de potência são muito lineares e progressivas, com a curva de binário a superar os 200 Nm ainda antes das 2000 rpm. Em concreto, os 75 cv chegam às 2400 rpm, os 100 cv às 3000 rpm, ãS 4200 rpm já temos 150 CV, 175 Cv às 4800 rpm e os 200 cv de potência máxima estão presentes entre as 6000 e as 6500 rpm. Este crescimento da potência casa perfeitamente com o escalonamento da caixa de velocidades, em que às 7000 rotações cada relação atinge, respetivamente, 68, 115, 156, 202 e 233 km/h; o valor em 58 é o máximo teórico antes do corte de alimentação, atingível apenas a descer, já que os 220/225 km/h de velocidade máxima real em plano chegam umas 200 a 300 rotações acima das 6500 rpm. E ainda pertinente notar que, excetuando na passagem de 18 para 28, em que o regime cai para as 4200 rpm, em todas as outras pas-sagens de caixa a queda de rotações é inferior a 2000 rpm, pelo que nem precisamos de ir além das 6500 rpm para ficarmos em cima (ou acima) do regime de binário máximo, colocado às 4750 rpm. Na prática, o Montreal mostra enorme facilidade em rodar a velocidades de cruzeiro da ordem dos 150 km/h, com boa reserva de potência para acelerar tanto em 54 como em 44; a tal redução que, devido ao H direto, é só empurrar a alavanca para diante e esmagar o acelerador, embora tal só seja necessário se quisermos mesmo sentir todo o poder do v8. E se a agilidade não é a mesma de um 105 coupé ou berlina em curvas lentas, já a estabilidade, precisão direcional e serenidade a alta velocidade exibidas pelo Montreal são perfeitas para as tais autoestradas com pouco trânsito e desprovidas de controlos de velocidade da época da sua criação (para o que é muito importante o spoiler dianteiro inferior que impede a frente em formato de tubarão de criar sustentação), provando assim as suas credenciais de Grand Turismo, como carro de grandes espaços e elevadas velocidades, mas que, tirando a direção pesada em manobras (sem assistência), também se conduz com facilidade a baixas velocidades, seja em montanha ou cidade; de notar que os pedais permitem fazer ponta-tacão de forma natural, pelo menos para os condutores com experiência nessa técnica de conduçâO. ê verdade que a posição de condução nos obriga a ir com as costas mais inclinadas do que o ângulo de conforto ideal, (olha, como no Miura..), para con-seguirmos umas distâncias bacia/pedais e ombros/ volante que façam sentido, mas a untuosidade do v8, a boa caixa de velocidades (quando quente), a embraiagem progressiva e o mundo servido através do pára-brisas panorâmico, ao qual apontamos um longo capot dourado, compensam bem esses compromissos: a vida é boa, somos bonitos e o que não é defeito é caráter! A ASSINATURA MARCELLO GANDINI Ora, o v8 e a elevada potência justificam as performances Grand Turismo, mas o que estava na base do elevado preço na época (superior a um Jaguar E, mais antigo e menos fácil de conduzir, ou um Porsche 911, mais ágil e desportivo, mas menos sereno a alta velocidade, em mercados como o inglês) era, sem dúvida, o fabuloso design Bertone da autoria de Marcello Gandini, o criador de outra beleza italiana, o Lamborghini Miura. E não deixa de ser uma demonstração de génio conseguir fazer funcionar as mesmas formas sobre uma arquitetura mecânica tão diferente: O Miura é um bilugar de motor central traseiro transversal com um chassis monobloco, enquanto O Montreal (ambos com nomes começados por M, outra coincidência) é um 2+2 (na verdade, os mais dois são mais para bagagem do que pessoas) com motor dianteiro longitudinal e, também, chassis monobloco. ê claro que as proporções do Miura são mais extremas, afinal, é um supercarro, sendo ligeiramente mais comprido, muito mais baixo (1055 mm de altura contra 1205 mm) e significativamente mais largo (1760 mm contra 1672 mm), mas a os traços clássicos do capot longo, enorme pára-brisas panorâmico envolvente, tejadilho baixo e traseira descendente resultam perfeitamente em ambos, para além da diferente interpretação de temas de design com assinatura Gandini como, por exemplo, as pestanas escamoteáveis nos faróis dianteiros e das persianas que se prolongam do pilar B até ao início dos guarda-lamas traseiros; a parte superior tem as saídas de ventilação do habitáculo, mas a parte abaixo do nível das janelas é apenas (boa) estética. E por falar em artifícios de design, é pertinente acrescentar que a tomada de ar tipo NACA no capot é puramente estética na versão de estrada (era funcional na versão de Grupo 4), cuja função estética é mascarar/iniciar ljustificar a necessária “power dome” que nos indica a presença de um motor potente debaixo do longo capot. EM PORTUGAL DESDE NOVO Esta unidade dourada (se há carro que aguenta esta cor extravagante é o Alfa Romeo Montreal), “oro metalizzato”, nasceu vert àquan quando foi produzida em 31 dezembro de 1972. No entanto, como o dono original esteve indeciso entre duas unidades com essas duas cores, quando se decidiu pelo “oro metalizzaro” esse já tinha sido vendido; e, como vender um Alfa Romeo Montreal era algo raro, o concessionário prontamente se disponibilizou a pintar o carro na cor desejada, quando o entregou em 13 de julho de 1973. Escondido numa garagem após a revolução de 1974 durante bastante tempo, voltou à estrada durante os anos oitenta, antes de ter o azar de ver o motor gripado pela Mocar durante uma revisão e, pior ainda, ser apanhado com o motor desmontado dentro das instalações aquando da insolvência da referida empresa. Assim, devido aos tramites legais, só conseguiu ser resgatado, com o motor desmontado, em 1996 pelo pai de José Alves Pacheco, que o comprou ao primeiro dono, seu amigo. Entretanto, já nesta década, o carro foi todo recuperado, com o v8 e a injeção SPICA refeitos (esta última foi levada em mão numa mala a um dos dois especialistas suíços na matéria, o que faz sentido já que as tolerâncias dos componentes estão mais próximo da relojoaria do que da mecânica auto) e, entre outras coisas, travões novos; curiosamente, há um kit com maxilas de 4 êmbolos que melhora a travagem. Por fim, esta unidade teve a honra de protagonizar várias páginas dos livros Alfa Romeo Montreal “The dream car that came true” e “Alfa Romeo Montreal, The Essencial Companion”, ambos da autoria do especialista Bruce Taylor. Mas... e como comprar um? Bem, devido à já referida crise petrolífera de 1973, as vendas do excentricamen-te caro Montreal acabaram por ser bastante reduzidas, com 3917 carros produzidos entre 1970 e 1977; comparativamente, o Jaguar E-Type vendeu acima de 72 000 unidades, com mais de metade das vendas nos Estados Unidos, um mercado que, por diversos fatores, o Montreal não conquistou. Ora, isto faz do Alfa Romeo Montreal um carro raro e exclusivo (a par do 8c são os únicos Alfa Romeo com motor v8 de estrada), pelo que não é nem fácil nem barato de comprar. Mesmo assim as notícias do mercado são boas, pois existe uma boa disponibilidade de unidades para venda, inclusive um par delas em Portugal, com uma dispersão de preços situado entre logo ali abaixo dos 60 000EUR e um pouco mais de 130 000EUR, sendo que em tornos dos 100 000 a 110 000EUR já se encontram unidades em muito bom estado, com poucos quilómetros, historial sólido e/ou intervenções profissionais bem documentadas. No entanto, sendo um Alfa Romeo raro, a disponibilidade de algumas peças não mecânicas pode variar entre o complicado de encontrar e o impossível, obrigando a recorrer a opções como a produção de novas, por exemplo, em impressoras 3D, ou buscas por vários países que se podem estender até à Austrália; de onde vieram os discos montados nesta unidade //. QUANDO FOI LANçADO, EM 1971, O ALFA ROMEO MONTREAL ERA UM DOS CARROS MAIS CAROS (EM ALGUNS MERCADOS CUSTAVA DOIS JAGUAR E TRÊS 911.) E COM MELHOR PERFORMANCE QUE SE PODIAM COMPRAR. AS PORTAS E A SILHUETA FAZEM MUITO LEMBRAR 0 MIURA; PORQUE SERA? LINDO! O MOTOR V8 2.6 DERIVADO D0 ALFA 38 STRADALE USA IMJEçãO MECãNICA SPICA (ESTAS ERAM AJUSTADAS A CADA UNIDADE) E TINHA UM DOS RENDIMENTOS ESPECíFICOS MAIS ELEVADOS DA INDuSTRIA, AU NÍVEL DOS V72 FERRARI E LAMBORGHINI NA DÉCADA DE 1970 ERAM RAROS 0s CARROS CAPAZES DE LEVAR 0 VELOCíMETRO PARA LÁ DoS 240 KM/H; A DESCER 0 MONTREAL SUPERAVA 0s 260 KM/H, CAIXA ZF COM 78 EM "PERNA DE CàO” A ENTRADA DE AR TIPO NACA ê FALSA, SENDO UM ARTIFICIO ESTÉTICO USADO PARA REALCAR 0 “POWER DOME” E, TALVEZ, PARA USAR NAS VERSâES DE COMPETICâO DE GRUPO 4 0 SPOILER DIANTEIRO EM PLÁSTICO ê FUNDAMENTAL PARA NâO LEVANTAR VâO RáDIO, VIDROS ELêTRICOS FAC O ALFA ROMEO MONTREAL ê UM 2+2, MAS 0s BANCOS TRASEIROS SáO MAIS INDICADOS PARA BAGAGEM DO QUE PESSOAS: ATÉ 0S CINTOS SáO PARA PRENDER AS MALAS BANCOS CONFORTAVEIS E FOFOS, COM UMA POsiçAO MUITO BAIXA E MAIS HUMANA D0 QUE ERA NORMA NOS DESPORTIVOS E GT ITALIANOS DA êPOCA. SEM DUVIDA, UM LOCAL DE PRIVILêGIO PARA DESPACHAR AUTOESTRADA A 200 KM/H SEM QUALQUER ESFORçO FICHA TÉCNICA MOTOR Tipo v8 a 900, bloco e cabeça em alumínio, 2593 Ce, DOHC, válvulas de escape refrigerdas a sódio, injeção mecânica SPICA de gasolina Potência 200 cv às 6500 rpm Binário 255 Nm às 4750 rpm transmissão Tração traseira, autoblocante Caixa manual de 5 velocidades CARROçARIA/CHaSsis Aço estampado DIREçàO Pinhão e cremalheira sem assistência TRAVAGEM Discos ventilados de 272 mm à frente Discos ventilados de 284 mm atrás DIMENSõES Comprimento 4220 mm Largura 1672 mm Altura 1205 mm Distância entre eixos 2350 mm Peso 1270 kg Mala , litros Depósito de combustível 63 litros Pneus 195/70 VR 14 PRESTAçõES Velocidade 220 km/h 0-100 km/h 6,8 seg. CONSUMOS 13,7 1/100 km PREçO Desde 60 o00EUR a 130 oo0EUR AVALIAçàO AUTO DRIVE KANNN Pedro Silva