O ESPACE FOI ATUALIZADO PARA O “ANO MODELO 2025”, COM NOVOS DETALHES ESTÉTICOS E DE EQUIPAMENTO. CONTINUA A TER SETE LUGARES E UM EXCELENTE SISTEMA HIBRIDO DE 200 CV DE POTÊNCIA, BEM COMO... A TER A VIDA DIFICULTADA POR UM SISTEMA FISCAL QUE DESCRIMINA NEGATIVAMENTE OS "FULL HYBRID" Lançado em 2023 o Espace, agora um belo e portentoso SUV de sete lugares, recebeu a sua primeira atualização estética. Já? Sim, que isto com os chineses a lançarem carros como pãezinhos quentes suportados por uma publicidade agressiva de “somos os melhores do mundo” (uma espécie de inversão da mulher do Rei, em que mais vale fazer parecer do que ser..), quem não consegue justificar o adjetivo novo regularmente associado aos seus carros acaba por passar por ultrapassado. E, acreditem, que não há absolutamente nada de ultrapassado no Renault Espace E-Tech. Bem pelo contrário. A COmeçar, tem um conjunto de soluções tecnológicas sem igual na indústria no seu segmento, com destaque para o sistema híbrido “self-charge” (quer dizer carregado automaticamente em andamento através da gestão inteligente da energia, tirando bom proveito dos momentos de perda para os transformar em ganho), a direção ativa no eixo traseiro, o infotainment com Google integrado e a sua AI também e O teto panorâmico cuja opacidade é regulável por condutividade elétrica através de um comando igual ao de um teto de abrir. Sim, é verdade que Toyota tem um sistema híbrido “self-charge” tão ou mais eficiente, mas a Renault foi o único construtor que, até agora, conseguiu desenvolver um sistema comparável na potência, eficiência, baixo consumo e versatilidade. Como na Toyota o truque é combinar três unidades de potência (uma a combustão e duas elétricas) num sistema capaz de as colocar a funcionar tanto em híbrido em série como paralelo, assegurando assim o máximo possível de modos de funcionamento (combustão, EV, híbrido, boost, regeneração, geração, start/stop, motor de arranque/arranque) de forma automática controlada eletronicamente. Para isso a Renault usa uma caixa de velocidades de três veios sem embraiagem nem sincronizadores (um veio para o 1.2 com turbo de geometria variável de 130 cv e 205 Nm, outro para o motor elétrico 1 de 69 cv e 205 Nm, e o último para o motor elétrico 2, de 25 cv e 50 Nm), na qual o motor elétrico menos potente funciona como gerador, sincronizador das mudanças e motor de arranque. Na prática, o sistema tem cerca de 15 relações diferentes (combinação de quatro no veio de combustão, com três no motor elétrico 1 e ainda a função selecionada no motor elétrico 2, é complicado, mas funciona.. até bem) e desenvolve uma potência máxima de 199 cv, contando com os préstimos de uma bateria de 2 kWh instalada sob os bancos dianteiros que pesa apenas 50 kg. Nos modelos de 2023, o sistema merecia algumas críticas pela lentidão de resposta em kick-down e alguns solavancos nas passagens de caixa em aceleração total, mas o software foi bastante melhorado e está tudo bem mais rápido e suave, seja qual for o modo de condução selecionado; o melhor é ECO, mas todos são personalizáveis, o que é único. Os mais sensíveis vão apenas notar um ligeiro estagnar da aceleração e uma indecisão de qual a relação escolher, quando se combinam cargas de acelerador parciais, velocidades na casa dos 150 km/h e a necessidade de vencer inclinações desfavoráveis já de pendor acentuado. Nada demais. Existem também patilhas no volante para se controlar a regeneração, mas só se quisermos muito ser relevantes, já que o software está muito bem calibrado e consegue gerir tudo só com o que pedimos através dos pedais. E OS consumos são de arromba. Se há uns meses O João Santos Matos se gabava de extrair mais de 900 km de um depósito, fazendo médias Lisboa-Viseu e vice-versa de 4,9 1/100 km (ida em modo paciência, volta mais despachado, mas sempre bem carregado) desta vez provámos que dá para ir e vir ao Porto a 150 km/h e ainda sobra gasolina (assim já o consumo sobe para os 8 1/100 km, õno máximo), gasta 3,8 1/100 km sem passar dos 90 km/h, cerca de 5,3 1/100 km à velocidade mínima para ninguém passar por nós e cerca de 7 1/100 km se formos mesmo pé pesado. Isto para um suv de sete lugares com mais de 4,7 m de comprimento e 1,6 toneladas de peso; que, já agora, fazem do Espace um dos mais leves do segmento, o que também promove eficiência. Pois, é bom, mas “ah a direção à quatro rodas ninguém precisa, até porque isto não é o carro do Verstappen”. Ora, não é, mas de conforto e facilidade de manobra todos gos-tam, além de que a forma como mascaram a inércia de carro grande em rotundas e curvas apertadas (para além da estabilidade a alta velocidade) fazem com que os concorrentes pareçam descendentes de mamutes, perante esta demonstração de agilidade e controlo. Depois de nos habituarmos ao sistema (abaixo dos 50 km/h vira as rodas traseiras até 5 graus em direção oposta às dianteiras e acima dessa velocidade 1 grau em fase com o eixo na anterior), é notável a modéstia de ãngulo de direção necessário para se descreverem as curvas; basta desacelerar ligeiramente e deixar o chassis exercer a magia, um chassis que conta com uma suspensão traseira multibraços e não os típicos barrotes deformáveis da concorrência, bem mais baratos. Só é pena que OS Michelin e-Energy que vêm de origem sejam arraçados de plástico e chiem por tudo e por nada, muito, mas mesmo muito antes de O Espace mostrar qualquer desequilíbrio. Mas... Eh pá, estava tão embalado a gabar a tecnologia e a gabar as qualidades de condução e consumo do novo Renault Espace 2025 que até me esqueci de falar das novidades estéticas. Bom, na frente temos grupos óticos e grelha com novo desenho, seguindo a identidade dos modelos mais recentes, enquanto na traseira a diferença são os faróis de aspeto flutuante. Por fim, dentro do habitáculo e na base do pilar B esquerdo, há agora uma câmara que reconhece o condutor e ativa o perfil de definições do mesmo, desde a posição de condução, ao sistema de som e até as aplicações do Google preferidas; ah, também reconhece sinais de cansaço e aconselha pausas de condução. Na verdade, para além do preço sem benesses fiscais que o coloca fora do chorudo mercado dos carros de empresa, embora, muitas vezes, seja mais eficiente do que um híbrido com cabos (ah pois é, as nossas leis patetas.. feitas por tótós..), a única coisa que há para não gostar no Espace (lá na língua do D Artagnan quer dizer espaço) é a usurpação de um nome de monovolume num formato SUV, até porque se há coisa em que o novo Espace perde para a antiga Espace é mesmo no... espaço. Mas, se conseguir ultrapassar essas duas irritações, garantimos que não há melhor e mais cativante SUV de sete lugares abaixo dos 50 000EUR (ou vá, só um pouco acima, o que na prestação equivale a um café e um pastel de nata por dia). // 36 TEST DRIVE FACELIFT RENAULT ESPACE E-TECH A RENAULT ESTÁ A PROPOR PRODUTOS COM UM NiVEL TECNOLiRICO ADMIRàVEL, MAS, TAL COMO NA ALTURA EM QUE TINHAM UM MOTOR QUE DOMINAVA NA FI, ESTÁ A TER DIFICULDADES EM PASSAR A MENSAGEM Os BANCOS DESTA VERSâO ICONIC, A TOPO DE GAMA, SâO "UHIA IA"! RENAULT ESPACE E-TECH MOTOR Tipo 3 cilindros em linha turbo (131 cv às 4500 rpm), dianteiro transversal + motor elétrico de 69 cv e gerador de 25 Cv Cilindrada 1199 CC Bateria iões de lítio/2 kWh Potência combinada 200 cv Binário combinado não disponível TraNsmissâo Caixa automática multimodo Tração dianteira PRESTAçõES Velocidade máxima 175 km/h o a 100 km/h 8,8 segundos CoNSUMOS (WLTP) Combinado 4,8 I/100 km Emissões 109 g C02/km PREçO A partir de 48 380EUR (Iconic) AVALIAçâO AUTO DRIVE KARR Pedro Silva