Um dos argumentos mais usados contra os veículos elétricos (VE) é o peso da sua "mochila de carbono": as emissões associadas à produção das baterias. Embora seja verdade que fabricar uma bateria é um processo mais intensivo em energia e matérias-primas do que construir um motor de combustão, a diferença compensa-se durante a utilização. Segundo o ICCT (International Council on Clean Transportation), um veículo elétrico médio neutraliza o impacto inicial da produção da sua bateria após 17.000 km. A BMW aponta para valores próximos: 21.500 km com o atual mix energético europeu ou 17.500 km se o carregamento for feito apenas com renováveis. Em termos práticos, isto significa que ao fim de pouco mais de um ano e meio de uso normal, o saldo ambiental de um VE já é favorável. Quanto CO? custa produzir uma bateria? Um relatório da consultora P3 quantifica as emissões em cerca de 55 kg de CO? equivalente por cada kWh de capacidade de bateria produzida. Para uma bateria de 60 kWh, isto equivale a 3,3 toneladas de CO? - valor que pode cair para apenas 1,2 toneladas (20 kg CO?e/kWh) se forem aplicadas melhorias como uso de energia renovável em toda a cadeia de produção; técnicas de fabrico mais eficientes, como recobrimento em seco; fábricas de maior escala, com menor consumo energético por unidade produzida; e processos de reciclagem otimizados. A química importa: LFP vs. NMC Nem todas as baterias são iguais. As químicas LFP (lítio-ferro-fosfato) e NMC (níquel-manganês-cobalto) têm pegadas de carbono distintas. Segundo a análise da consultora P3, o material catódico das NMC811 pode gerar 38 kg CO?e/kWh, enquanto nas LFP o valor ronda os 15 kg CO?e/kWh. No entanto, as NMC têm maior densidade energética, o que significa mais autonomia com menos peso - fator que pode equilibrar a comparação. Para avaliar o impacto na pegada de carbono de uma célula de bateria, a pegada total de CO?e da linha de produção (3,7 M t CO?e) é dividida pela vida útil de 8 anos e pela produção anual da linha de produção (2,2 GWh), o que resulta numa contribuição de aproximadamente 0,2 kg CO?e por kWh para todo o equipamento de produção (excluindo o edifício). Para o PCF de uma célula de bateria, isso é relativamente menor em comparação com o impacto de CO?e do uso de materiais e da fabricação de células. Portanto, reduzir o desperdício de materiais ou usar energia renovável ao longo da cadeia de valor pode ter um efeito maior. Reciclagem: parte da solução Os processos de reciclagem de baterias apresentam emissões variáveis: entre 3,6 kg CO?e/kg (quando a eficiência de recuperação é de 70%) e 12,8 kg CO?e/kg (com apenas 25% de recuperação). Apesar de não serem neutros, estes processos reduzem a necessidade de extrair matérias-primas críticas como lítio e cobalto, diminuindo a pegada das gerações futuras de baterias. O ponto de equilíbrio: cada vez mais cedo Com as práticas atuais, um VE atinge a paridade de emissões com um automóvel a combustão após percorrer entre 80.000 e 120.000 km, considerando o mix energético europeu. Se toda a cadeia de produção de baterias migrar para energia renovável e processos otimizados, esse valor pode descer para 30.000 km ou menos. Estudo da consultor P3. Gráfico feito pelo Welectric com base nos dados do estudo Na União Europeia, esta questão vai ganhar ainda mais relevância: a partir de 2028, os fabricantes de células terão de cumprir limites legais de emissões de CO?, o que poderá acelerar a adoção destas melhorias. Ou seja, a "mochila de carbono" das baterias existe, mas está a ficar cada vez mais leve. Com o avanço tecnológico e a transição para energias limpas, a produção de baterias poderá reduzir a sua pegada em mais de 60%, tornando os veículos elétricos uma solução não só de emissões zero na utilização, mas também muito mais sustentável ao longo de todo o ciclo de vida. Welectric [Additional Text]: bateria Welectric