Com a nova lei, já não é obrigatório ligar carregadores à rede pública gerida pela Mobi.E Portugal tem neste momento mais de 6900 postos de carregamento elétrico, que somam mais de 14.800 tomadas (58% da quais operadas pela Galp, EDP, Powerdot e Atlante). Os dados são da Mobi.E, a entidade criada em 2015 para gerir a rede pública. Em agosto foi publicado um novo Regime Jurídico da Mobilidade Elétrica, que vem ditar a extinção da Mobi.E em janeiro de 2027. E que abre desde já novas possibilidades nas infraestruturas de carregamento de carros elétricos. A nova lei já está a provocar mudanças na expansão da rede e na experiência de utilização dos condutores de veículos elétricos, sobretudo na hora de pagar a eletricidade usada para carregar baterias e seguir viagem: fim dos contratos obrigatórios, pagamento no local com cartão bancário ou QR Code e informação do valor global a pagar, expresso em euros por minuto ou por kWh. Pedro Faria, presidente da Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos (UVE), olha de forma positiva para as novas regras. “No capítulo do investimento não nos parece que surjam problemas com a nova legislação. Alguns operadores serão mais rápidos a reagir, alguns podem até desinvestir, mas outros terão agora mais força”, diz o responsável ao Expresso, sublinhando o fim do “braço de ferro” com a Tesla. A maior empresa mundial de carros elétricos nunca quis ter os seus postos ligados à Mobi.E, o que levou a uma “retenção do investimento” em Portugal, frisa a UVE. Isso mudou. A Tesla meteu mãos à obra e somou 20 novos pontos de carregamento elétrico ao seu hub da MeaIhada, construiu mais 18 em Fátima e mais 12 em Alcantarilha, estando também prevista uma expansão em Alcácer do Sal, relata Pedro Faria. Todos eles à margem da rede pública. De acordo com a UVE, o preço praticado pela Tesla nos seus postos em Portugal (EUR0,41 por kWh) mantêm-se, para já, abaixo da média nacional calculada pela associação (EUR0,57 por kWh). A partir de agora, todos os novos postos instalados no país podem seguir o exemplo da Tesla e funcionar isolados da rede nacional, mas Pedro Faria garante que os outros operadores não estão ,ainda = a fazê-lo e que as recentes inaugurações estão ligadas à rede Mobi-E. As empresas podem também optar por desligar os postos antigos da rede pública. A EDP soma 3800 pontos de carregamento contratados no país (dois terços j já em ope-ração e os restantes em desenvolvimento) e “planeia ultrapassar os 5000 pontos de carregamento nos próximos dois anos”, refere a empresa, que fala num reforço do investimento em carregamento rápido e ultrarrápido, citando como exemplo as parcerias que tem com a McDonald s e o Aldi e os pontos nas autoestradas geridas pela Brisa. A EDP considera que a nova lei “não afeta” a sua estratégia de abertura de novas localizações e reforço de parcerias existentes, mas admite que traz “alterações muito relevantes aos operadores”, sendo fundamental o atual período transitório e a aprovação da legislação em falta para que haja mais visibilidade sobre licenciamentos, processos de ligação à rede e regime das tarifas de acesso”. “A aceleração do investimento privado e os impactos nos preços para os utilizadores estará mais dependente de dinâmicas de mercado, regulação ou de incentivos públicos, do que do modelo jurídico em vigor”, aponta a elétrica. Já a Galp, que tem uma rede em Portugal e Espanha com mais de 7700 tomadas, prefere não se pronunciar sobre o novo regime jurídico. Defensora das novas regras da mobilidade elétrica, pela “simplificação e desburocratização”, a Powerdot conta hoje com mais de 2000 pontos de carregamento ligados à rede da Mobi.E, ambicionando instalar mais 800 em 2025 e 2026, “sem sinais de abrandamento”.com a nova lei, diz a empresa, “haverá mais concorrência e a diferenciação não passará apenas pelo preço, mas pelo tipo de produtos e serviços, o que no fim do dia beneficia o utilizador”. Carlos Ferraz, diretor-geral da Atlante Portugal, diz que a multinacional italiana tem cerca de 1000 pontos de carregamento no país, ligados à rede pública, e pretende “criar a maior rede de carregamento do Sul da Europa”. Sobre o novo regime jurídico em Portugal, aponta como positiva a possibilidade de alimentar os postos de carregamento com energia renovável descentralizada, e como negativo o “risco de fragmen-tação da rede, por via do fim da interoperabilidade obrigatória, que permitiu colocar Portugal no pelotão da frente da mobilidade elétrica”. Apesar de ser ainda cedo para perceber os efeitos do novo regime no investimento para expandir a rede, Duarte Lacerda, associado sénior da sociedade de advogados CMS Portugal, reconhece que o modelo português, por ser diferente do resto da União Europeia, “afastava alguns investidores estrangeiros que pretendiam desenvolver a sua própria rede, sem estar obrigatoriamente conectados à rede única gerida pela Mobi.E”, como é o caso da Tesla. Ana Luís de Sousa, sócia da Vieira de Almeida, concorda e diz que a nova lei foi “desenhada para promover a expansão da rede”. “Ao eliminar a gestão centralizada da Mobi.E, os operadores alargam a sua atuação, o que é um incentivo para novos investimentos na expansão das suas redes e para a entrada de novos players”. De acordo com os números mais recentes da Associação Automóvel de Portugal (ACAP), nos primeiros oito meses do ano o mercado de veículos eletrificados (que soma os 100% elétricos e os híbridos) cresceu 35,2% face ao mesmo período de 2024, com 92.387 unidades vendidas. Por motorização, as vendas foram lideradas pelos carros a gasolina (27,7%), seguidos dos híbridos (23,7%) e dos elétricos (20,5%). silva@expresso.impresa.pt P&R As regras da mobilidade elétrica mudaram? Sim. O Decreto-lei 93/2025, de 14 de agosto, veio estabelecer um novo regime jurídico para a mobilidade elétrico, alterando as regras que vigoravam desde 2010 e adaptando-as aos regulamentos europeus. O Governo defendeu o diploma indicando que facilitará a vida aos utilizadores de carros elétricos. Quais as vantagens do novo regime jurídico? A Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos (UVE) destaca o fim da obrigatoriedade de assinar contrato com um comercializador de eletricidade. Basta chegar a um posto e ativar a sessão de carregamento. Passa também a ser possível pagar no local com cartão bancário, nos postos com potência igual ou superior a 50 kW, sem exigir outros cartões ou aplicações móveis. Nos postos mais lentos, o pagamento pode ser feito com QR Code. Os operadores têm de exibir os preços finais (expressos em euros por quilowatthora, kWh, ou por minuto), a potência máxima do carregador, entre outras informações. O que critica a associação UVE? Em Portugal existe uma rede pública, cuja gestão cabe à Mobi.E, e que garante que qualquer carro pode carregar em qualquer posto no país.com a extinção da entidade gestora da rede, os novos postos não serão obrigados a ligar-se à rede pública, criando várias redes “privadas”, cujo acesso pode ser limitado pelos operadores, alerta a UVE. A associação avisa também para o risco de potenciais cativações de valores superiores aos consumidos nos pagamentos com cartões bancários, e de os operadores cobrarem mais a quem não tenha uma subscrição mensal. Será mais fácil instalar carregador no prédio? A nova lei reforça os direitos dos condóminos. Para se opor, a administração do condomínio terá de apresentar um parecer técnico que prove que a instalação de um carregador elétrico representa um perigo real. As novas regras entram já em vigor? A legislação prevê um regime transitório que dura até 31 de dezembro de 2026. O documento identifica 17 outros regulamentos e portarias que ficam ainda por elaborar e aprovar pela entidade competente. Operadores como a EDP, Powerdot e Atlante vão continuar a investir na expansão das suas redes NuMEROS 50,7 cêntimos por kWh é o preço médio do carregamento elétrico na via pública em Portugal, calculado pela UVE 35% é quanto cresceram as vendas de veículos eletrificados até agosto em Portugal País soma mais de 14.800 tomadas para carros elétricos no espaço público FOTO TIAGO MIRANDA BÁRBARA SILVA