O SUV familiar Bigster é generoso em espaço e muito versátil, tendo conseguido manter-se entre a lista dos mais económicos. a O Bigster estreou-se este ano como o maior e mais prático Dacia de sempre, oferecendo muito espaço e versatilidade, sem que, porém, se tenha afastado da política de preço acessível da marca romena do Grupo Renault.com muito espaço a bordo para cinco ocupantes (não há variante de sete lugares, o que a Dacia diz estar reservado ao Jogger) e uma mala generosa, o Bigster é proposto com mecânica a gasolina e GPL, com um conjunto de hibridização suave (o mild hybrid 140) e um full hybrid de 155cv, manifestando vontade de mudar o paradigma do segmento. Mas, claro, o preço baixo também é conseguido à custa de algumas cedências, nomeadamente ao nível da qualidade geral dos materiais ainda que a marca saiba disfarçar bem, nomeadamente com a inclusão de alguns detalhes de estilo. Com 4,57m de comprimento (mais 23cm do que o Duster), 1,71 m de altura e uma distância entre eixos de 2,7m, o Bigster reclama a oferta de um habitáculo que se coloca entre os melhores da sua classe e uma bagageira que pode arrumar até 667 litros, dependendo da variante mecânica. No caso da unidade ensaiada, equipada com motor híbrido de 155cv, o porta-bagagens apresenta uma volumetria de 546 litros, o que, pudemos conferir, admite arrumar tudo e mais alguma coisa para uma viagem a cin-co, sem que o espaço a bordo seja beliscado, com pontos extra para o banco traseiro, que proporciona um conforto muito razoável mesmo em percursos mais alargados e a adultos de grande estatura. De tal forma o espaço é generoso, que não é de admirar que se questione a existência de uma versão de sete lugares, a tal que a Dacia descartou, por um lado, pelo custo acrescido que representaria, e, por outro, por já ter entre a sua gama uma solução para famílias numerosas. No que o Bigster inova é na repartição do banco traseiro na proporção de 40/20/40, o que permite o transporte de objectos longos, mantendo dois lugares intactos, ou a ampla abertura das portas traseiras, o que facilita quem ainda tem de lidar com o transporte de cadeirinhas. Poupança em toda a linha A poupança com o Bigster, como acontece de resto com os demais modelos da Dacia, começa pelo preço, ainda que a versão em apreço seja prejudicada pela fiscalidade nacional. O híbrido de 155cv é proposto a partir de 29.800 euros, muito por causa do facto de o Imposto Sobre Veículos ter em conta a cilindrada (e, no caso, há um bloco de 1793 cm³), sendo que a unidade ensaiada, com equipamento Journey, eleva a factura até aos 32.800EUR. Ainda assim, será difícil encontrar no mercado um veículo de características semelhantes pelo mesmo valor, além de a poupança também ser visível no dia-a-dia, com um consumo frugal, muito fruto da boa gestão do sistema híbrido, que nos coloca, na maioria do tempo, sobretudo se em trajectos urbanos, a circular em modo eléctrico. O consumo homologado pelo ciclo WLTP é de 4,6 l/100 km, e não é difícil cumprir este valor. Em estrada, mesmo tendo em conta as irregularidades do piso, a condução é suave. E, nas zonas urbanas, onde persistem as lombas, é possível verificar a boa capacidade de absorção dos impactos. Aliás, o que mais se denota na condução do Bigster é que tudo parece ter sido pensado para privilegiar o conforto até acústico; apenas acelerações mais fortes se fazem ouvir (aliás, fazem-se ouvir e bem!), sendo o silêncio a nota dominante durante a maioria do tempo, excepto em situações de vento forte. Também é bastante relaxante estar aos seus comandos em autoestrada, onde a viagem se fará de forma mais descontraída e poupada se se optar por uma velocidade constante. E, de qualquer das formas, embora o Bigster até responda bem (a aceleração de 0 a 100 km/h cumpre-se em 9,7 segundos), este não é automóvel feito para ser puxado ou para realizar malabarismos, não tendo características que lhe permitam uma condução de cariz mais desportivo. E pelas curvas e contracurvas de estradas de montanha, como as que enfrentámos, depressa concluímos que o melhor seria aproveitar a paisagem. Uma boa ajuda para a desaceleração antes de entrar em curva é a posição B (de “brake”) da caixa: não só apoia a regeneração da energia acumulada na pequena bateria de 1,4 kWh, como confere uma segurança extra aos movimentos. A importância do conforto O conforto e o espaço para os passageiros, como já referido, são os maiores pontos fortes do Bigster, com nota positiva para a posição de condução, que, sendo elevada, não nos desliga das sensações do asfalto. A favor de quem se senta aos comandos também está a boa visibilidade, sendo que, na versão de equipamento ensaiada, se beneficia ainda de ecrã digital de 10,1 polegadas para a instrumentação. Para o infoentretenimento, o Bigster conta com um ecrã táctil, equipado com o novo Media Nav Live, com informação de trânsito instantânea e sistema de som 3D Arkamys (com seis altifalantes), onde se pode gerir praticamente tudo, não tendo, porém, abdicado totalmente dos botões físicos, nomeadamente para a climatização. No entanto, não foram poucas as vezes em que o sistema se revelou extremamente lento, algo que a Dacia poderá melhorar. Outros pontos que podem ser apontados como negativos residem na segurança, com o SUV a não ter ido além das três estrelas Euro NCAP que, não obstante o modelo incluir todos os sistemas de assistência ao condutor requeridos, castigou o Bigster pela ausência de um sistema para prevenir o contacto entre ocupantes dianteiros e um sistema de detecção de ocupantes nos bancos traseiros , ou nos materiais, com muitos plásticos a dominarem várias superfícies do habitáculo. Resumindo, o Dacia Bigster não é um SUV premium, nem um herói do desempenho, mas vale-se de um pragmatismo quase imbatível, podendo constituir uma solução para quem precise de muito espaço e disponha de um orçamento curto, sobretudo quando escolhida a variante a GPL, que seria a Fugas aconselharia e para a qual a versão de entrada começa nos 24.550 euros. Já o híbrido, que conduzimos, pode compensar pelo consumo baixo, mas sobretudo por uma prestação mais expedita. Novidade Polestar 5 apresenta-se como um GT luxuoso com quase 900cv Sérgio Magno a O novo modelo da Polestar, com cinco metros de comprimento, assume-se como o topo de gama da marca sueca, juntando linhas escandinavas minimalistas a soluções aerodinâmicas avançadas que lhe permitem um coeficiente de resistência de 0,24 na versão de dois motores, um dos valores mais baixos para o segmento. Segundo a marca, a carroçaria do Polestar 5 foi inspirada na aviação, com perfil em forma de asa e traseira de corte Kamm, enquanto a frente integra a “SmartZone” com sensores e radares ladeados por ópticas Pixel LED. O tejadilho panorâmico em vidro, com mais de dois metros de comprimento, é o maior alguma vez usado num Polestar e reforça a sensação de espaço a bordo. Com 5,09 m de comprimento, há quatro portas e nenhum óculo traseiro, pelo que o espelho retrovisor se baseia nas informações recolhidas por câmara, como já acontecia no Polestar 4. O habitáculo tem uma configuração de 4+1 lugares, ou seja, o quinto lugar é quase decorativo. No interior, os bancos dianteiros desenvolvidos em parceria com a Recaro oferecem posição baixa e suporte lateral, enquanto os traseiros podem reclinar individualmente e dispõem de aquecimento, ventilação e função de massagem. A marca recorreu a materiais reciclados e de base biológica, como fibras de linho, Econyl e PET, numa estratégia de redução do impacto ambiental. O couro Nappa fornecido pela Bridge of Weir, produzido sem crómio e obtido a partir de subprodutos da indústria alimentar, está disponível como opção. Tecnologia e desempenho O sistema de infoentretenimento é baseado em Android Automotive com serviços Google integrados, apresentado num ecrã central vertical de 14,5 polegadas, complementado por painel digital de 9 polegadas e head-up display (HUD). O sistema de som pode ser Bowers & Wilkins com 21 altifalantes e 1680 watts de potência. A segurança é assegurada por 11 câmaras, 12 sensores ultra-sónicos, radar frontal, oito airbags e sistema de assistência à condução que actua até 150 km/h. A nova plataforma, em alumínio colado a quente, garante elevada rigidez estrutural e integra a bateria de 112 kWh, com arquitectura de 800 volts que permite cargas de 10 a 80% em 22 minutos usando carregadores com 350 kW de potência. O Polestar 5 é lançado em duas versões: Dual Motor, com 550 kW (748cv), 812 Nm de binário, aceleração de 0-100 km/h em 3,9 segundos e autonomia até 670 km; e Performance, com 650 kW (884cv), 1015 Nm, aceleração em 3,2 segundos e autonomia até 565 km. Ambas têm velocidade máxima limitada a 250 km/h. Além das prestações expeditas, o Polestar 5 pretende reinvindicar um lugar entre os mais dinâmicos, apresentando uma suspensão dianteira é do tipo deformável em paralelogramo, havendo amortecedores distintos para cada variante: o Polestar 5 Performance, por exemplo, tem amortecedores magnetoreológicos, que tornam mais rápido o ajuste electrónico da rigidez. Já os discos de travão apresentam pinças Brembo de quatro pistões. O modelo já pode ser encomendado em mercados europeus, incluindo Portugal. No site da Polestar, os preços base apresentados são de 129.300 e 147.700 euros para, respectivamente, as versões Dual motor e Performance, ambas com Launch edition. As primeiras entregas estão previstas para a próxima Primavera.com C.B.R. Em baixo, o Polestar 5, que pretende reinvindicar um lugar entre os mais dinâmicos Em cima, à esquerda, o espaçoso habitáculo do Bigster, pelo qual se explica a poupança com a escolha de alguns materiais Carla B. Ribeiro